Статья по следам потерь с других контейнеровозов.
After its investigations for the Dutch Safety Board related to the loss of 342 containers north of the Wadden Islands by
the MSC ZOE, MARIN performed a further investigation for the Ministry of Infrastructure and Water Management. Beside
an Ultra Large Container Ship as the MSC ZOE, a shorter and narrower PANAMAX and a smaller container Feeder were
tested. The importance of testing smaller ships was underscored when the feeder ‘Rauma’ lost 7 containers on February 11th 2020. The new MARIN investigations confirm that also smaller containerships can lose containers above the Wadden Islands, in particular due to ‘green water’. Green water is solid seawater that can hit the containers from the side in high waves.
In its research for the Dutch Safety Board, MARIN concluded that four mechanisms are the most probable explanations
for the loss of containers: Extreme ship motions and accelerations due to roll resonance, ship contact with the sea
bottom, impulsive loading on containers due to green water and slamming-induced impulsive loading on the hull. To
determine the wave heights at which ships can safely sail above the Wadden Islands, beside an Ultra Large Container
Ship (ULCS), a PANAMAX and Feeder were tested in MARIN test facilities. Both the shallow southern route (21,3m) as wellas the deeper northern route (37,5m) were investigated.
Based on the results of the present investigations MARIN derived preliminary limiting wave heightsfor these ship types
and routes. With wave heights above these preliminary limiting wave heights, the loading on the ships and their cargoes
can exceed their capacity (safe values). They are summarized in the table below, with the limiting mechanism between
brackets. The limiting mechanism is different per ship type and route. In general the limiting wave heights in the shallow southern route are lower than in the northern deeper route: the risk of losing containers in the shallow southern route is higher than the deeper northern route. However, also for the northern route limitations MARIN has derived preliminary limiting wave heights to prevent loss of containers. These limitations occur in beam seas relative to the route or ship heading.
These preliminary limiting wave heights for these three containership types are important to reduce the risk of container loss significantly. We recommend to use these wave heights in the advice of the Coast Guard to ships sailing in the area and further decision making. To come to the final limiting wave heights, it is needed to investigate the problem of water loading on smaller ships such as Feeders with their low freeboard. It is further important to use these results for three (average) containerships in a risk analysis that includes all ships and conditions that sail in this area. Based on this it can be determined how the risk of containers in this Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) can be minimized. This also requires more transparent and consistent rules and regulations of international organizations such as IMO and the class societies. MARIN has observed that it is not transparent what the design limits are for the ship, cargo and cargo securing equipment and how they are determined.
Перевод с гугла
После расследования, проведенного Голландским советом по безопасности в связи с потерей 342 контейнеров к северу от Вадденских островов MSC ZOE, MARIN выполнили дополнительное расследование для Министерства инфраструктуры и водного хозяйства. Рядом сверхбольшой контейнеровоз как MSC ZOE, более короткий и узкий PANAMAX и меньший контейнерный фидер проверено. Важность тестирования небольших судов была подчеркнута, когда фидер Rauma потерял 7 контейнеров 11 февраля 2020 года. Новые расследования MARIN подтверждают, что также небольшие контейнеровозы могут терять контейнеры над островами Вадден, в частности, из-за «зеленой воды». Зеленая вода - это твердая морская вода, которая может сильно ударить по контейнерам сбоку.
В своем исследовании для Совета по безопасности Нидерландов MARIN пришла к выводу, что четыре механизма являются наиболее вероятными объяснениями за потерю контейнеров: экстремальные колебания и ускорения корабля из-за резонанса крена, контакта корабля с морем днище, импульсная нагрузка на контейнеры из-за зеленой воды и импульсная нагрузка на корпус, вызванная хлопком. Чтобы определить высоту волны, на которой корабли могут безопасно плыть над Вадденскими островами, рядом с сверхбольшим контейнером.
Корабль (ULCS), PANAMAX и Feeder были испытаны на испытательных установках MARIN. Были исследованы как неглубокий южный маршрут (21,3 м), так и более глубокий северный маршрут (37,5 м).
По результатам проведенных исследований МАРИН получил предварительные предельные значения высоты волн для этих типов судов и маршруты. При высоте волн выше этих предварительных предельных высот волн нагрузка на суда и их грузы могут превышать их емкость (безопасные значения). Они приведены в таблице ниже с ограничивающим механизмом между скобки. Ограничительный механизм различается в зависимости от типа корабля и маршрута. В целом, предельные высоты волн на мелководном южном маршруте ниже, чем на более глубоком северном маршруте: риск потери контейнеров на мелководном южном маршруте выше, чем на более глубоком северном маршруте. Однако, также для ограничений северного маршрута, МАРИН определил предварительные ограничения высоты волны, чтобы предотвратить потерю контейнеров. Эти ограничения возникают в лучевом море относительно маршрута или курса судна.
Эти предварительные ограничения высоты волны для этих трех типов контейнеровозов важны для значительного снижения риска потери контейнера. Мы рекомендуем использовать эти высоты волн в советах береговой охраны судам, идущим в этом районе, и при принятии дальнейших решений. Чтобы прийти к окончательной предельной высоте волн, необходимо исследовать проблему нагрузки водой на меньшие суда, такие как Feeders, с их низким надводным бортом. Кроме того, важно использовать эти результаты для трех (средних) контейнеровозов в анализе рисков, который включает все суда и условия, которые плавают в этом районе. На основе этого можно определить, как можно минимизировать риск контейнеров в этом особо уязвимом морском районе (PSSA). Это также требует более прозрачных и последовательных правил и положений международных организаций, таких как IMO и классовые общества. МАРИН заметила, что неясно, каковы проектные ограничения для судна, груза и оборудования для крепления груза и как они определяются.
Добавлено спустя 10 минут 27 секунд:Why this box spill ought to spur changeCaptain Colin Smith was horrified last week on seeing the collapsed boxes strewn across the Japanese boxship, ONE APUS. For him, the sight of the destruction was illustrative of many woes facing the shipping industry as a whole. Regarding the calamitous state of the containership ONE APUS pictured on Splash last week, the practice of loading containers far forward, and so high across the deck, is simply a matter of greed.
The various elements in the industry set up to arbitrate losses proceeding from that greed, insurers and lawyers, can be
left to clean up the legal and financial mess themselves. But shipowners don’t own the oceans, the environment and the lives of the crews jeopardised by that greed, nor the lives of crews of smaller vessels who are equally jeopardised by it, especially ocean-going yachts for whom a collision with a drifting container can be particularity lethal. It is high time that a modern Samuel Plimsoll stepped forward and grasped the nettle of dangerously overloaded ships. Plimsoll was a seamen’s champion from the Victorian era who campaigned against what were known as ‘coffin ships’, unseaworthy and overloaded vessels, often heavily insured, in which unscrupulous owners risked the lives of their crews. The media should widely disseminate news of these box spill catastrophes and their causes, instead of colluding with the industry by covering them up or under-reporting the full story. An aroused public might well compel developed world governments to intervene again between the shipowner’s drive for profits and the rights of beleaguered masters and seamen to survive the voyage, bringing some sanity to a market that often seems entirely out of control.The International Maritime Organization (IMO) should mandate limits on the number of containers carried above deck, their positioning and protective structures, and easonal restrictions similar to the Timber and WNA Load Lines. The need for this initiative is rendered more urgent by the increase in average wave heights now encountered in the world’s oceans as a result of climate change. To the practiced eye the damage depicted on the 14,000 teu ONE Apus suggests a prolonged period of violent rolling. How severe were the sea and swell conditions that the master could not heave to, taking the weather on either bow? What schedule pressures was he subjected to that would force him to maintain an imprudent course in such violent seas?
Some critics who reveal their fealty to the commercial aspect of the industry echo its totalitarian mentality by wanting to sanction a seafarer who takes a photograph of this disaster. Since all the key players inside the industry are entitled to photographs, the only entity he is concerned to keep ignorant is the general public, via the world’s media. This is probably the reason why the general public has so far been kept ignorant of such environmental threats. Since the birth of flags of convenience, or open registers, the individual seafarer finds himself a helpless pawn in a Dutch auction of the factors of production in global shipping, in which all the benefits accrue to the shipowner and none to the seafarer, who is rendered powerless. Once he escapes the constraints of a modern democratically governed developed world register, the shipowner finds himself surrounded by an exotic cornucopia of flags, seafarers, management services,
classification societies, and insurers to choose from, all competing with each other in a downward bidding market called a Dutch auction. This auction acts most cruelly upon the seafarer, who finds himself in a regulatory black hole, with only transient rights in the Port State Control regimes through which his ship passes, and none in his vessel’s flag state, whose only interest is tonnage money. A developed world seafarer enjoying trade union and civil rights protection under a developed world flag could never be intimidated in the same way their developing world brothers on flag of convenience ships are intimidated. The abuses appear to be getting worse. Blacklisting is the norm for any seafarer courageous enough to raise his hand and demand justice and relief. Flagging out and employing cheap crews is merely another manifestation of the greed that infects international seaborne trade. This inhuman state of affairs will continue until a global, pan-government body, perhaps emerging through the IMO, replaces the current antiquated, global patchwork ship registry system, with an all-inclusive, uniform and comprehensive ‘world’ register in which every shipowner will be compelled to treat his employees with dignity and humanity. At this juncture it would be fitting to revisit the wisdom of one of America’s greatest judges, William Douglas of the US Supreme Court, who stated in 1949 that “if men are to go down to the sea in ships and face the perils of the ocean, those who employ them must be solicitous of their welfare”.
Source : Splash 247
На прошлой неделе капитан Колин Смит был в ужасе, увидев рухнувшие коробки, разбросанные по японскому кораблю ONE APUS. Для него вид разрушения был иллюстрацией многих бед, с которыми сталкивается судоходная отрасль в целом. Что касается катастрофического состояния контейнеровоза ONE APUS, изображенного на Splash на прошлой неделе, то практика погрузки контейнеров далеко вперед и так высоко по палубе - это просто вопрос жадности.
Различные элементы отрасли, созданные для арбитража убытков, вызванных этой жадностью, страховщики и юристы могут быть
осталось навести порядок в юридической и финансовой неразберихе. Но судовладельцам не принадлежат ни океаны, ни окружающая среда, ни жизни экипажей, которым угрожает эта жадность, ни жизни экипажей меньших судов, которые в равной степени подвергаются опасности, особенно океанские яхты, для которых столкновение с дрейфующим контейнером может быть смертельным. Настало время, чтобы современный Сэмюэл Плимсолл выступил вперед и ухватился за крапиву опасно перегруженных кораблей. Плимсолл был чемпионом среди моряков викторианской эпохи, который проводил кампании против так называемых «гробовиков», непригодных для плавания и перегруженных судов, часто сильно застрахованных, на которых недобросовестные владельцы рисковали жизнями своих экипажей. СМИ должны широко распространять новости об этих катастрофах, связанных с разливами ящиков, и их причинах, вместо того, чтобы вступать в сговор с промышленностью, скрывая их или занижая всю историю. Возбужденная общественность вполне может вынудить правительства развитых стран снова вмешаться между стремлением судовладельца к прибыли и правами осажденных капитанов и моряков на выживание в рейсе, что принесет некоторое здравомыслие на рынок, который часто кажется полностью неконтролируемым. ИМО) следует ввести ограничения на количество контейнеров, перевозимых над палубой, их расположение и защитные конструкции, а также легкие ограничения, аналогичные грузовым маркам для древесины и WNA. Необходимость в этой инициативе становится еще более острой в связи с увеличением средней высоты волн, с которыми сейчас сталкиваются в Мировом океане в результате изменения климата. Для опытного глаза повреждения, изображенные на ONE Apus за 14 000 teu, предполагают длительный период сильного катания. Насколько суровыми были море и зыбь, которые хозяин не мог выдержать, принимая погоду на любой нос? Какому жесткому графику он подвергался, что заставляло его вести себя неосмотрительно в таких суровых морях?
Некоторые критики, которые демонстрируют свою верность коммерческому аспекту отрасли, повторяют ее тоталитарный менталитет, желая наказать моряка, сфотографировавшего эту катастрофу. Поскольку все ключевые игроки отрасли имеют право на фотографии, единственная организация, которую он должен держать в неведении, - это широкая общественность через мировые СМИ. Вероятно, это причина того, что широкая общественность до сих пор игнорирует такие экологические угрозы. С момента появления удобных флагов или открытых регистров моряк оказывается беспомощным заложником на голландском аукционе факторов производства в глобальном судоходстве, на котором все выгоды получают судовладелец, а моряк - нет. оказывается бессильным. Как только он вырывается из ограничений современного демократически управляемого реестра развитых стран, судовладелец оказывается окруженным экзотическим рогом изобилия флагов, моряков, управленческих служб и т. Д.
классификационные общества и страховщики на выбор, конкурирующие друг с другом на рынке понижающих торгов, называемом голландским аукционом. Этот аукцион наиболее жестоко действует на моряка, который оказывается в нормативной черной дыре, имея только временные права в режимах контроля государства порта, через которые проходит его судно, и ни одного в государстве флага его судна, чей единственный интерес - деньги за тоннаж. Моряка из развитого мира, пользующегося защитой профсоюзов и гражданских прав под флагом развитого мира, никогда нельзя запугать так, как запугивают его братья из развивающегося мира на судах под удобным флагом. Злоупотребления, похоже, усугубляются. Внесение в черный список является нормой для любого моряка, достаточно смелого, чтобы поднять руку и потребовать справедливости и помощи. Вывоз и использование дешевых экипажей - это просто еще одно проявление жадности, которая пронизывает международную морскую торговлю. Это бесчеловечное положение дел будет продолжаться до тех пор, пока глобальный общеправительственный орган, возможно, возникший через ИМО, не заменит нынешнюю устаревшую глобальную систему регистрации судов в виде лоскутных вещей всеобъемлющим, единообразным и всеобъемлющим «мировым» реестром, в котором каждый судовладелец будет вынужден относиться к своим сотрудникам достойно и гуманно. На данном этапе было бы уместно вернуться к мудрости одного из величайших судей Америки, Уильяма Дугласа из Верховного суда США, который заявил в 1949 году, что «если люди должны спуститься в море на кораблях и столкнуться с опасностями океана, , те, кто их нанимают, должны заботиться об их благополучии »