Требования Правила 19 должны выполняться не только после того, как судно окажется в районе ограниченной видимости, но и во время приближения к нему или при следовании вдоль него. Находясь в районе, где встреча с малыми судами маловероятна и если велось систематическое наблюдение с помощью РЛС, можно продолжать следовать со скоростью, которая для данных условий видимости с учетом всех других обстоятельств может быть определена как безопасная. Если РЛС не использовалась, то в приведенном случае обязаны считать, что поблизости могут находиться суда, положение которых не определено, и возможно быстрее снизить скорость до величины, обеспечивающей управляемость. После включения РЛС в работу скорость может быть увеличена или судно должно быть остановлено в соответствии с данными наблюдений и оценкой конкретной ситуации. Если судно находится в районе, где возможна встреча с малыми судами (например, при подходе к прибрежному району рыбной ловли), скорость должна быть уменьшена до величины, учитывающей это обстоятельство. Причем это уменьшение должно быть произведено достаточно заблаговременно до входа в туман и не постепенно, а по возможности быстрее. Требование следовать безопасной скоростью подчеркивает повышенную трудность и риск плавания в тумане. «Преобладающие обстоятельства и условия» при ограниченной видимости подразумевают все факторы, перечисленные в Правиле 6, а так же иные, могущие влиять на ее величину. К этим иным прежде всего относится должная организация радиолокационного наблюдения, подготовка и практическая квалификация судоводителей, их физическое состояние. При плавании в условиях ограниченной видимости первостепенное значение для своевременного обнаружения имеет периодичность радиолокационного наблюдения и правильный выбор шкал. Следуя в тумане при дальности визуальной видимости, не позволяющей обнаружить цель достаточно далеко для избежания столкновения одними своими действиями, радиолокационное наблюдение, как правило, должно быть непрерывным. При реальной для открытого моря скорости сближения в 24 уз., или 4 кб/мин., всего лишь пятиминутный интервал в наблюдении сокращает дистанцию на 2 мили. Таким образом судно, которое могло обнаружить другое в 6 милях, а в четырех – совершить маневр по уклонению от опасного сближения, при двухминутной задержке вынуждено будет ограничить свои действия приведением скорости в соответствие с визуальной видимостью, так как оставшегося до точки встречи расстояния недостаточно для решения задачи и выполнения маневра по уклонению от опасного сближения. Если же плавание проходит в «слепом» тумане, когда дальность радиолокационной видимости может сократиться вдвое, при указанном или большем перерыве в наблюдении встречное судно вообще может быть не обнаружено с помощью радиолокатора. Следуя при визуальной видимости 1,5 – 2 мили, в условиях волнения, засветка от которого перекрывает дальность визуальной видимости, наблюдение следует вести на шкалах 12 – 15 миль с периодическим переключением на 5 – 6 мильные для возможного обнаружения целей за зоной засветки. При плавании в извилистой узкости, помимо шкалы самого крупного масштаба, обязательно следует исполнять и другие, позволяющие просматривать узкость дальше, иметь возможность постоянно оценивать обстановку и своевременно принимать необходимые меры безопасности. Известно много случаев, когда использование только самой крупномасштабной шкалы приводило к столкновениям – встречное судно при этом появляется всегда внезапно, не остается времени для того, чтобы проследить за его движением, обдумать свои действия. Весьма важное значение имеет просмотр теневых секторов. Периодичность их просмотра та же , что и периодичность наблюдения. Если судно, имеющее теневые секторы, особенно в носовой части, следует в районе, где их непрерывный просмотр (отворотами или использованием двух РЛС, перекрывающих теневые секторы) невозможен, наблюдение не может считаться непрерывным, скорость в этих условиях должна быть не выше, а в отдельных случаях ниже, чем у судна, не оборудованного радиолокатором. Независимо от причин несвоевременного обнаружения, увидев на экране эхо-сигнал другого судна на расстоянии, не позволяющим определить элементы его движения и выбрать маневр по уклонению, необходимо остановить двигатель или дать задний ход. При дальности визуальной видимости, превышающей надежную дальность обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми в выборе плавания возможна, к расчету при выборе безопасной скорости разумно принять дальность визуальной видимости. Требование «держать свои машины готовыми к немедленному маневру» подразумевает готовность к изменению не только частоты, но и направления вращения винта, т. е. заднего хода. Пункт (с). Еще раз подчеркивает, что все ограничения и предупреждения, содержащиеся в правилах 5 – 10, должны выполняться с учетом повышенной трудности плавания в условиях ограниченной видимости. При этом не следует забывать, что особенности судов, отражающие их состояние или вид специальной деятельности, могут быть распознаны только в зоне слухового контакта и что в условиях ограниченной видимости нет взаимных обязанностей судов, диктуемых ситуацией встречи, а регулирование Правилами их действий весьма ограничено. Пункт (d). Предполагается, что другое судно обнаружено на достаточном расстоянии. При плавании в открытом море сам факт развития ситуации опасного сближения обязательно свидетельствует о существовании опасности столкновения. Причем сближение в открытом море на дистанцию звукового контакта всегда должно рассматриваться как чрезмерное и опасное. При сближении с очень высокой скоростью под чрезмерным сближением может пониматься и расстояние, превосходящее дистанцию звукового контакта. Выражение «и/или» относится к плаванию в узкостях или в районах строго канализированного или регулируемого движения, где сближение на дистанции, определяемые для открытого моря как чрезмерно малые, может и не освидетельствовать о наличии опасности столкновения. Установив, что развивается опасная ситуация, судно обязано своевременно предпринять маневр. При плавании в тумане оба судна, использующие радиолокационную информацию, должны предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасного сближения, т. е. оба судна становятся активными. Любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда внезапно окажутся на виду друг у друга, т. е. таким, чтобы его можно было предпринять и при визуальном контакте. Повторный (дополнительный) маневр должен развивать, а не отменять предыдущий. Но он не имеет ничего общего с последовательными небольшими изменениями курса или скорости: это маневр для компенсации неблагоприятных действий другого судна. Маневр, своевременный при нормальной видимости, является, как правило, запоздалым в тумане. В общем случае «величина заблаговременности» определяется скоростью и условиями сближения, а также видом избранного маневра (поворот вправо или влево, уменьшение скорости, остановка). Обычное расстояние начала маневра 5 – 7 миль. К началу маневра в таком диапазоне дистанций элементы движения обнаруженной цели устанавливаются с достаточной точностью. При известных условиях указанный диапазон может быть расширен. Так, при обнаружении на больших расстояниях и уверенном определении элементов движения изменение курса на большем расстоянии позволяет уменьшить его значение. При сближении прямо или почти прямо навстречу друг другу с суммарной скоростью, к примеру 12 уз., допустимым для начала маневра можно считать расстояние 3 мили (15 мин. до точки встречи при бездействии обоих судов). Предпочтительнее производить маневр на большей дистанции и при малых скоростях. Однако в тех случаях, когда для судов, сближающихся с высокой скоростью наступает момент уменьшить ход до минимального или остановиться, при медленном сближении маневрирование еще допустимо. Постепенное уменьшение скорости до момента прихода на границу опасной зоны неравноценно приходу к этой зоне с малой скоростью, так как во втором случае стабильное, медленное сближение создает значительно лучшие предпосылки для предвидения возможного маневра встречного судна и более надежного маневрирования, чем в первом. Маневр по уклонению от опасного сближения должен быть таким, чтобы он возможно быстрее мог быть распознан на встречном судне. Если маневр выполняется на большом расстоянии (7 – 8 миль), то величины изменения скорости или курса должны существенно превышать найденные при решении скоростного треугольника. Скорость должна уменьшаться не менее чем на половину. Падение скорости при уменьшении оборотов, скажем, с полного хода 12 уз. до расчетной величины 8 уз. занимает 2 – 3 мин. Следовательно, если оптимальным маневром является уменьшение скорости, то в зависимости от ее начального значения и расстояния между судами может потребоваться снижение снижение частоты вращения через одну или две ступени или остановка двигателя. Не менее важны в указанных случаях большие изменения курса. В тех случаях, когда приходится пересекать курс встречного судна, угол поворота должен быть не менее 50 - 70° независимо от того, что расчетная величина изменения курса, необходимая для расхождения на избранной кратчайшей дистанции, может быть меньшей. Если при равных или примерно равных скоростях обоих судов скорость сближения слишком высока или скорость другого судна настолько выше, что нет возможности пересечь его курс достаточно заблаговременно, оптимальным маневром будет уменьшение скорости или остановка судна. То же относится и к случаю, когда значительное изменение курса невозможно, например, из-за присутствия других судов. Ситуация, в которой другое судно приближается справа, не требует пояснений. При сближении на острых левых курсовых углах возникает положение, сходное с тем, которое наблюдается при аналогичной ситуации в условиях визуального контакта, т. е. на стыке Правил 14,15 и 17. Оно решается исходя из тех же соображений, что и при нормальной видимости: сомнение в применении одного из указанных Правил трактуется в пользу Правила 14, как обеспечивающего большую безопасность. Наиболее вероятный маневр встречного судна в этом случае поворот вправо. Указанный маневр должен производиться на большем расстоянии и на больший угол, чем в том случае, когда цель усматривается на правых курсовых углах. Это предопределяет в подобных ситуациях большую активность одного из судов, которое видит эхо-сигнал другого слева. Если судно, видящее другое справа по носу, также изменит курс вправо, то это не ухудшит положение, так как Dкр увеличится. Если же судно, приближающееся слева, не оборудовано РЛС, пересечение его курса на безопасном расстоянии не усложнит ситуацию и в случае внезапного улучшения видимости. При больших левых носовых курсовых углах целесообразно подождать до определенного безопасного момента, не предпримет ли другое судно естественного для данной ситуации изменения курса вправо. В предвидении такого маневра снижение, выбранной как безопасная, нецелесообразно, так как это может затруднить маневр другого судна. Если к указанному моменту судно, приближающееся слева, не предпримет действий по избежанию опасного сближения, то разумно повернуть вправо на параллельный курс и значительно уменьшить ход для сокращения времени расхождения. Такой же маневр – приведения на кормовые курсовые углы – бывает иногда целесообразен и в тех случаях, когда скорость судна, приближающегося с левых острых носовых углов, настолько выше скорости другого, что последнее не может пересечь его курс на безопасной дистанции, а так же в случаях, когда маневр по каким-либо причинам выполняется с задержкой. При следовании двух судов в тумане так, что одно из них в условиях визуального контакта было бы определено как догоняющее или обязанное уступить дорогу по Правилу 15, его оптимальными маневрами являются те же, что и для нормальной видимости, с тем лишь отличием, что они должны предприниматься значительно раньше. Предпринимая любой маневр, всегда следует учитывать, что по неизвестным для нас причинам (например, наличие поблизости малых судов, не видимых еще на нашем экране) другое судно может поступить не так, как естественно предполагать для данной ситуации. В то же время, необходимо возможно полнее учесть известные факторы, которые могут повлиять на маневры другого судна (расхождение с судами, изменение курса при повороте фарватера или у приемного буя и т.д.). Приведенные выше примеры маневров не могут охватить все многообразие ситуаций, встречающихся на практике. Но они отражают принципы «хорошей морской практики». Пункт (d)(i). Требование не изменять курс влево не является категорическим. Если, например, повороту вправо препятствует мелководье или суда, можно повернуть и влево. Такой поворот должен выполняться на большем расстоянии и на больший угол, чем поворот вправо. Учитывая вероятность того, что встречное судно может одновременно предпринять поворот вправо, величина изменения курса влево должна быть порядка 80 – 90°. Это позволит, продолжив маневр, нейтрализовать последствия разнозначных действий. Слова «насколько это возможно» следует понимать так, что поворот влево может выполняться только тогда, когда нет другого выхода. Если нельзя повернуть вправо, но имеется возможность, например, уменьшив ход, пропустить вперед судно, находящееся справа на траверзе, а затем повернуть вправо, нужно предпочесть именно такой образ действий. С другой стороны, при сближении прямо навстречу друг другу просто уменьшение хода или даже остановка судна без изменения курса не позволяют избежать опасного сближения только собственным маневром. Поэтому при наличии слева и впереди достаточно пространства поворот влево может быть эффективнее уменьшения хода. Выражение «по-видимому, впереди своего траверза» указывает на то, что судно не оборудовано РЛС или почему-либо не обнаружило цель, а выражение «не может предотвратить чрезмерного сближения» ˗ на то, что цель не обнаружена с помощью РЛС или обнаружена с опозданием, или при сближении в узкости. Действия, которые должны быть предприняты в таких случаях, указаны в самом Правиле. Но в нем содержится и упоминание о случаях «когда установлено, что опасности столкновения нет», и, следовательно, можно продолжать следовать прежней скоростью, несмотря на то, что впереди траверза услышан туманный сигнал. МППСС – 72 не расшифровывают эти случаи. О некоторых таких ситуациях – когда суда сближаются в узкости или в системах разделения движения, следуя своей стороной или в своей полосе, - говорилось ранее. Другие обязательные условия: - заблаговременное обнаружение на достаточном расстоянии; - определение элементов движения цели и систематический контроль их; - учет факторов, которые могут вызвать изменение курса и (или) скорости цели; - расчет кратчайшей дистанции сближения, позволяющей полностью остановить свое судно после обнаружения опасного маневра. Под заблаговременным обнаружением здесь понимается такое, при котором имеется возможность определить в спокойной обстановке и проверить на достаточно большом отрезке пути элементы движения цели, проанализировать обстановку. Систематическое наблюдение в зависимости от скорости и ситуации сближения предполагает регулярное наблюдение в начальный период и беспрерывное – при подходе к опасной зоне. В течение всего сближения через выбранные в зависимости от скорости сближения равные промежутки времени должны наносится на планшет положения эхо-сигнала. Если судно оборудовано САРП, прокладка ведется автоматически, но наличие такого прибора не освобождает от обязанности вести систематические записи, по которым можно воссоздать точную картину сближения судов и их действий. Третье условие подразумевает плавание в районах, где неожиданные маневры другого судна маловероятны, т.е. там, где отсутствуют факторы, упомянутые в предыдущем условии, от которого оно отличается степенью риска и большими возможностями увеличения дистанции кратчайшего сближения. Важно помнить еще об одной опасности. Поскольку с помощью РЛС невозможно точно установить, какое из судов, видимых на экране, подало туманный сигнал, есть, опасения, что расходясь с «ошибочным» судном, мы столкнемся с другим. В районе, где возможна встреча с малыми судами, сигнал такого судна, еще не обнаруженного по РЛС, может быть принят за сигнал другого. В упомянутых случаях нужно действовать, считая установленным, что опасность столкновения существует. Многолетней практикой установлено правило – не менять курса в зоне слухового контакта прежде, чем судно будет усмотрено визуально. Косвенно упоминается о такой обязанности и в Правиле 19(е). Оно касается тех случаев сближения в зоне звукового контакта, в которых положение встречного судна не определено. Это относится и к судам, оборудованным исправным радиолокатором. Выдержка из Справочника капитана дальнего плавания 1988 (Ермолаев) Там и др. правила рассмотрены.Вот по русски. Предельно ясно что и как.
|
Зарегистрирован: 30 ноя 2013, 05:47 Сообщения: 85
Должность: Второй помощник
Тип судов: Промысловые суда
Репутация: 30
|