так для инфо, вот нашел
:
Когда судно в дрейфе
7 сентября 1985 года при благоприятной погоде и хорошей видимости произошло столкновение сейнеров-траулеров «Тунгор» и «Северо-Задонск». Вот как развивались события на этих судах за несколько минут до столкновения.
На СТР «Тунгор».
Закончив грузовые операции у плавбазы «Спасск», «Тунгор» последовал к другой плавбазе «Сухона» для продолжения операции. Около 2-х часов ночи вахтенный помощник отпустил матроса-рулевого поднимать смену, а рулевое управление перевел в автоматический режим. (Надо заметить, что 6-часовые вахты распространены на рыболовном флоте, поэтому вахтенные меняются в 2 часа.) Вскоре после ухода матроса вахтенный помощник на курсовом угле 5 градусов правого борта обнаружил судно. Дистанция до него – 3 мили, и визуально уже хорошо были видны навигационные огни: белые топовые и красный бортовой. Не определив по радиолокатору, существует ли опасность столкновения, а прикинув «на глаз», что суда разойдутся чисто, вахтенный помощник ушел в штурманскую рубку заполнять журналы. (Читатель, вероятно, уже успел заметить, что 20 - 30 лет назад судоводители редко использовали радиолокатор для определения элементов движения встречного судна, и потому так популярны были в ходу оценки «на глаз». Особенно часто этим грешили на рыболовном флоте. Можно предположить, что не последнее место в ряду причин занимала слабая тренажерная подготовка судоводителей в то время.) С этой минуты наблюдение за окружающей обстановкой на СТР «Тунгор» не велось. И только короткие звуковые сигналы встречного судна заставили штурмана выйти в рулевую рубку и обнаружить у себя на курсе другое судно в дистанции не более 5 кабельтовых.
Штурман растерялся, или, как говорят в народе, впал в ступор. Во всяком случае, ситуацию он не контролировал и никаких действий для избежания столкновения не предпринял. «Тунгор» под углом 130 градусов ударил в левый борт судно, оказавшееся СТР «Северо-Задонск».
А как шел к столкновению «Северо-Задонск»?
Это судно в начале суток 7 сентября 1985 года легло в дрейф в ожидании промыслового времени. Вахту на мостике несли 2-й помощник капитана и матрос. Срок готовности двигателю установлен не был. Судно несло; горели навигационные огни согласно правилу 23(а) МППСС-72: 2 белых топовых и цветные бортовые. Наблюдение за окружающей обстановкой велось визуально, радиолокатор не включался. Около 2-х часов ночи вахтенный помощник направил матроса предупредить смену.
Вскоре вахтенный помощник обнаружил слева на курсовом угле 130-140 градусов в расстоянии 1-1,5 мили (снова «на глаз») огни судна – 2 белых топовых и левый бортовой красный, а через минуту и правый бортовой зеленый, что свидетельствовало об опасном сближении. Это был СТР «Тунгор». Вахтенный помощник еще надеялся, что приближающееся судно изменит курс, поскольку должно уступить дорогу, но никаких действий для расхождения оно не предпринимало. И тогда он дал команду готовить главный двигатель к реверсам и открыть воздух на гудок. Спустя 1-2 минуты он стал подавать серии коротких гудков.
Наступил тот самый драматический момент в жизни двух судоводителей, когда оба видят опасность, но ничего предпринять не могут. Один, с «Тунгора», по причине того, что оцепенел от неожиданного обнаружения этой самой опасности, а другой, с «Северо-Задонска», – потому что двигатель еще не готов. И при этом он, 2-й помощник с «Северо-Задонска», отчетливо понимал, что настал его черед выполнять правило 17, но он сам лишил судно возможности управляться, не задав машине постоянную готовность в дрейфе. Конечно, можно было бы поднять огни судна, лишенного возможности управляться, но времени уже не было ни на что, даже на это.
Суда столкнулись, оба получили повреждения.
В марте 1986 года по делу о столкновении состоялся суд. Любопытно, что мнение судей и экспертов разошлись. Приводим выписку из приговора суда: «Как видно из заключения эксперта, в основу допущенных вахтенным помощником капитана «Северо-Задонска» нарушений положено то, что он безосновательно решил, что СТР «Тунгор» пройдет чисто по корме, поэтому упустил время для подготовки главного двигателя. Команда вахтенному механику готовить главный двигатель была дана с запозданием на 3-4 минуты, вследствие чего ГД был готов уже после столкновения. Запоздание с вводом двигателя привело к тому, что вахтенным помощником было нарушено правило 17(а) (ii), (b) МППСС-72. Экспертом указано, что названные, по его мнению, нарушения, допущенные вахтенным помощником СТР «Северо-Задонск», также, как и действия вахтенного помощника СТР «Тунгор», находятся в причинной связи с происшедшим столкновением. Судебная коллегия критически относится к данному выводу эксперта, считает его ошибочным, не соответствующим МППСС-72. Коллегия не находит вины в действиях вахтенного помощника капитана СТР «Северо-Задонск», поскольку эти действия не нарушали безопасности движения…»
Такое решение свидетельствует о непонимании коллегией суда смысла МПСС-72. То, что этот вопрос не так прост, мы сейчас увидим из следующего примера. 8 сентября 1979 года английский журнал «Нотикэл Ревью» опубликовал статью капитана С.Т.Харлея «Когда пересекающее курс судно не является пересекающим?» В ней критиковалось решение шотландского адмиралтейского суда по случаю столкновения теплоходов «Дивоушен» и «Мейфлауэр». Статья затрагивала принципиальный вопрос, возникающий из-за различного толкования терминов и понятий МППСС-72.
А с этими судами дело обстояло так.
В хорошую видимость в открытом море судно «М» лежало в дрейфе. Оно было полностью мореходным, и остановки двигателя вызывали эксплуатационные причины. Судно «Д», следуя справа под прямым углом к диаметральной плоскости «М», ударило его в среднюю часть корпуса, в результате чего «М» затонуло.
Капитан теплохода «Д» в суде заявил, что с «М» наблюдали его судно справа и, согласно правилу 15, они должны были уступить дорогу судну «Д», а это последнее должно сохранять курс и скорость, что оно и сделало.
Капитан теплохода «М» заявил в ответ, что его судно не имело хода относительно воды, и, стало быть, не подпадает под действие правила 15 МППСС-72 и потому не обязано уступать дорогу судну «Д».
Суд решил, что виноваты оба судна и поэтому должны нести ответственность в равной степени. Что касается обязанности «М» уступить дорогу, то судья Уайли указал в решении: судно, лежащее в дрейфе с остановленным двигателем и не имеющее хода относительно воды, не подпадает под действие правила 15 и, следовательно, не обязано уступать дорогу другому судну в ситуации пересечения курсов. Судья заявил, что содержащееся в правиле 15 понятие «пересекающиеся курсы» по духу и смыслу может относиться только к судам, имеющим ход относительно воды, и не должно применяться к судам «на ходу», но не имеющим хода относительно воды. Доводы судьи основывались на том, что правило 15 предполагает движение обоих судов относительно воды, а судно в дрейфе такого движения не имеет. При этом суд не дал пояснения относительно судна, лежащего в дрейфе. Ведь МППСС не предусматривает специального сигнала для судна, лежащего в дрейфе в хорошую видимость. Комментируя решение суда, капитан Харлей отметил, что оно может вызвать лишь удивление, поскольку противоречит смыслу правил, не соответствует хорошей морской практике и вносит ненужную путаницу. Он предложил передать вопрос об интерпретации судьей Уайли правила 15 на рассмотрение подкомитета ИМО по безопасности на море. Вопрос был рассмотрен на подкомитете в марте 1980 года, где большинство делегатов согласились с тем, что судно, не имеющее хода относительно воды, должно рассматриваться как судно на ходу без всяких исключений. В самых известных комментариях к МППСС-72 А.К.Кокрофта об этом сказано совершенно недвусмысленно: «Судно в дрейфе с двигателями, готовыми для маневра, не имеет права выставлять какие-либо специальные огни или знаки, указывающие на то, что оно является судном, которому обязаны уступить дорогу, и должно выполнять правила 14, 15 и 18».
Есть еще одно соображение стилистического характера. Английский текст правила 15 начинается словами: «When two power-driven vessels are crossing so as to risk of collision…» Как видно из этого текста в нем отсутствует слово «идут», и этим он отличается от русского официального перевода. По мнению известных советских капитанов А.Яскевича и Ю.Зурабова, английский текст следовало бы перевести следующим образом: «Когда курсы двух судов с механическим двигателем пересекаются так, что возникает опасность столкновения…» Ведь официальными текстами МППСС-72 являются тексты, принятые Конференцией на английском и французском языках.
Таким образом, советские судьи повторили ошибку шотландского адмиралтейского суда спустя всего лишь 7 лет. Но эта ошибка дает нам возможность еще раз внимательно вчитаться в правила предупреждения столкновений и еще раз убедиться в том, как важно следовать не только букве, но и духу правил. Не находя «вины в действиях вахтенного помощника капитана СТР «Северо-Задонск», поскольку эти действия не нарушали безопасности движения…», суд не сумел или не захотел всесторонне исследовать аварию и определить роль каждого судна в столкновении. Вероятно, на судью оказало огромное впечатление бездеятельность вахтенного 2-го помощника капитана СТР «Тунгор». Суд вообще исключил из рассмотрения важное второе правило, которое возлагает ответственность на судоводителя за пренебрежение какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой. А хорошая морская практика требует иметь двигатели в постоянной готовности, когда лежишь в дрейфе. В противном случае нужно выставлять огни судна, лишенного возможности управляться.