Ну, попробую поделиться рутинной информацией. У самого опыт конечно есть, но я не штурман, поэтому в проверке остойчивости груза в определенных условиях и т.д. т.п. некомпетентен. Только личные наблюдения. Тк мне это очень интересно и описывая данные процессы рискую нарваться на критику, которая порой приятна и полезна:) Возили крайний контракт онли балк, поэтому начал забывать:(
Перед подтверждением груза: Чартер запрашивает у нас естественно полную характеристику судна, наличие лашинга (его состояние) (включая О и Д ринги или халф пайпы в наличии), лашинг-пойнтов, тали, возможно наличие гриндеров или сварочного аппарата(если пароход не на линии) готовность крепежа самостоятельно и его стоимость. Не знаю вашу компанию и чартер поэтому никаких соображений не буду предполагать. Но у нас крепеж целый бизнес, торговля между капитаном и чартером.
При погрузке Работая, заметил, что в большинстве своем приезжает карго-план, в котором указываются конкретно лашинг пойнты, виды лашинга , приезжает очень часто сюрвейр конкретно с чартера или фабрики-производителя который контролирует все процессы. Перед погрузкой, инспектор проверяет сигнальное разделение топливных танков на палубе трюма, для безопасной сварки рингов. Это очень важно и рекомендую или провести в трюме это разделение сигнал-редом или проверить(если не в курсе). Частенько приходилось это делать с космической скоростью дабы исключить простой. На крупных судах, очень часто места лашинг пойнтов решает Старпом или Капитан, а проверяет лашинг уже Port Captain или независимый сюрвеер. Все зависит от груза, его особенностей , хрупкости, цены. В трюме, где есть возможность воткнуть в сокет ринги которые есть на пароходе, лучше использовать их не приваривая ринги. Они прочнее и лучше сидят.
P.s. Как упомянули выше, достаточно информации приходит или от чартера или с представителем груза. (на них особо надеяться не стоит) но они указывают поинты и подтверждают выход судна в море.
|