| Свиток: развернуть Интервью губернатора Ростовской области В.Ф. Чуба о проекте модернизации Волго-Донского судоходного канала, газета "Российская газета", 16.10.07
Договариваться надо на берегу
Модернизация Волго-Донского канала могла бы стать альтернативой строительству «ЕВРАЗИИ»
Владимир Чуб, губернатор Ростовской области Социальное и экономическое развитие регионов в большой степени связано с состоянием транспортной инфраструктуры. На юге России важнейшим звеном системы был и остается водный транспорт, которому в последние годы уделяется все большее внимание. Проект строительства канала «ЕВРАЗИЯ» по Кумо-Маныческой впадине затрагивает интересы целого ряда субъектов Федерации, в том числе Ростовской области. Это заставляет высказать свое мнение о возможных вариантах развития речных перевозок грузов на юге страны.
Цена вопроса В Послании президента страны Федеральному Собранию Российской Федерации отмечено, что существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок, увеличение пропускной способности внутренних водных путей, в том числе модернизация Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Казалось бы, ясное и конкретное поручение, данное правительству в этом Послании о строительстве второй линии Волго-Донского канала с целью кардинального улучшения судоходного сообщения между Каспийским и Черным морями, не дает оснований для принятия иных вариантов. Однако ряд заинтересованных сторон продолжает муссировать идею соединения Каспия и Азова каналом «Евразия» напрямую — минуя Волгу и Дон. Согласно предпроектным данным вторая нитка Волго-Донского канала при глубинах до четырех метров обеспечит пропуск судов грузоподъемностью пять тысяч тонн. Период навигации — восемь-девять месяцев в году. Ориентировочная стоимость работ — 60 миллиардов рублей. Канал «ЕВРАЗИЯ» предположительно протянется на 700 километров. При глубинах до пяти с половиной метров он должен обеспечить пропуск судов грузоподъемностью восемь-десять тысяч тонн. Продолжительность навигации — десять-одиннадцать месяцев в году. Цена вопроса — не менее 140 миллиардов рублей. На первый взгляд дорого, но привлекательно. Однако указанные параметры нового канала очень приблизительны и далеко не в полной мере учитывают социально-экономические, экологические, гидрологические и другие аспекты. Весьма условной можно назвать и стоимость работ по созданию канала «ЕВРАЗИЯ». К примеру, в указанную сумму затрат не входит строительство мостов, а их должно быть как минимум 16. Не учитываются компенсационные мероприятия, связанные с отчуждением земель. Не включены затраты на реконструкцию гидроузлов и судового хода существующей Маньгчской системы. В том, что при строительстве канала созданная в 30—40-х годах прошлого века система судоходных гидротехнических сооружений потребует полной перестройки, можно не сомневаться. Но есть и другие проблемы, ставящие большой знак вопроса на этом проекте.
Гидрология и экология Выбор наиболее эффективной трассы воднотранспортного сообщения между Каспийским и Азовским (Черным) морями — это задача не только экономическая, но и экологическая. Специалисты-экологи говорят об отрицательных последствиях, связанных с изменением водно-солевого баланса региона, обширным затоплением земель и подтоплением трассы грунтовыми водами, расширением зон солончаков. Помимо негативных последствий для экосистем Кумы, Терека, Дона и Кубани создание канала угрожает особо охраняемым природным территориям, входящим в Кавказский экорегион, признанный одним из наиболее важных для сохранения биологического равновесия в мировом масштабе. Предлагаемая трасса канала «ЕВРАЗИЯ» пройдет по территории четырех государственных заповедников, два из которых включены в перечень особо охраняемых. Так, в зоне строительства окажется природный заповедник «Ростовский», что строго запрещено законодательством, природный парк «Донской», водно-болотные угодья международного значения «Веселовское водохранилище» и «Озеро Маныч-Гудило», охраняемые Рамсарской конвенцией. В значительной степени от строительства канала пострадают гнездовья птиц, популяция сайгака и других редких и охраняемых видов животных, а также рыбоводство. Современное положение земель восточной части Кумо-Маныческой впадины с экономической точки зрения достаточно сложно и определяется жестким дефицитом водного баланса, в результате которого происходит постоянная минерализация земель и грунтовых вод. Средний годовой слой осадков составляет здесь около 400 миллиметров, а в отдельных пунктах даже меньше. Реки, питающие существующие водохранилища, имеют крайне неустойчивый сток. Водотоки района являются равнинными степными реками. Питание их в основном происходит за счет таяния зимних запасов снега и в значительно меньшей степени — грунтовыми и дождевыми водами. Доля весеннего стока составляет 50—80 процентов общего годового объема. Весеннее половодье начинается на реках в феврале и продолжается от полутора до трех месяцев. Отдельные водотоки, врезы русла которых не достигают уровня грунтовых вод, летом нередко пересыхают. Кроме того, существенное влияние на величину минимального стока рек оказывает хозяйственная деятельность: заборы воды на орошение и обводнение, заполнение водохранилищ и прудов. Предлагаемое использование дополнительных потоков воды либо из Цимлянского водохранилища, либо из реки Терек в период половодья проблематично и требует тщательного изучения. Недостаток воды может привести к необратимым последствиям: канал есть, а воды в нем нет.
Куда ходим, что везем Альтернативный вариант строительства канала в обход Волги и Дона не решает главной задачи — удовлетворения быстро растущих потребностей экономики России в перевозках грузов и пассажиров речным транспортом из промышленных центров Поволжья и Урала в южные регионы страны и обеспечение экспорта и импорта товаров. В настоящее время имеется серьезный дисбаланс грузопотока вниз и вверх по Волго-Донскому каналу: с Волги в направлении Азовского моря транспортируется семь-восемь миллионов тонн за навигацию, тогда как в обратном направлении лишь около 700 тысяч тонн грузов. Из общего объема грузов, следующих с Волги, четыре-пять миллионов тонн составляют наливные грузы и около трех миллионов тонн — сухогрузы. Что касается обратного направления, то весь объем приходится на сухие грузы. Отметим, что объем сухогрузов в адрес каспийских государств и обратно примерно одинаков — около 200 тысяч тонн. Известно, что в строительстве канала «ЕВРАЗИЯ» особо заинтересованы страны Каспия, развивающие добычу углеводородного сырья. Весь объем наливных грузов предполагается направлять морскими судами грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. Для каспийских государств значительно сокращается путь с Каспия до Азова. Маршрут Астрахань — Волгоград — Волго-Дон — Азов составляет 1632 километра. А по предлагаемому каналу — 613 километров. Но если рассматривать эту схему движения с точки зрения интересов российской экономики, то возникает прямо противоположная картина. Водный путь от Волгограда до Азова равняется 613 километрам, а маршрут российских судов с экспортными грузами по каналу «ЕВРАЗИЯ» составит 1632 километра. Для выявления экономической составляющей интереса субъектов Российской Федерации в строительстве канала проведу сравнение. В Ростовской области действует федеральное государственное учреждение «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» для государственного регулирования деятельности всех форм собственности и обеспечения безопасности судоходства в границах ответственности. Составляющими источником финансирования ФГУ «Азово-Донское ГБУВПиС» являются внебюджетные поступления — 68 процентов, средства федерального бюджета — 29 процентов и местного — 3 процента. Выручка от реализации работ, услуг составляет порядка 400 миллионов рублей в год, прибыль — 180 миллионов рублей в год. Списочная численность предприятия — порядка 1000 человек. Резерв увеличения объемов судоходства по Дону составляет 30 процентов. Аналогичные финансовые характеристики и количество рабочих мест можно ждать от канала «ЕВРАЗИЯ». При этом занятость населения и налоговые поступления в областной бюджет будут соизмеримы с приведенными, а в сравнении с суммой затрат, необходимых для устранения экологического ущерба, вызванного строительством канала, ничтожны. Значительный внетранспортный ущерб для субъектов РФ от строительства и эксплуатации канала очевиден.
Приоритет реконструкции В каком направлении вести поиск решения проблемы и сколько еще воды утечет, пока это решение будет найдено? Для стран — экспортеров сырой нефти и нефтепродуктов более надежным и экономически эффективным путем может стать строительство трубопроводов из Каспия на Темрюк. Видимо, надо рассматривать варианты прокладки нефтепровода и продуктопровода. И делать это незамедлительно, чтобы не говорить о потерянном времени и упущенной выгоде. И, конечно, предусматривать использование водного пути через Волгоград на Азов. Для российской экономики неоспоримо значение скорейшей модернизации Волго-Донского судоходного канала. До сих пор Волго-Дон успешно справлялся со своими задачами. Однако в последние годы грузопоток по каналу достиг своих проектных значений — 11 миллионов тонн. Специалистами прогнозируется трехкратный рост объемов перевозок по каналу — к 2015 году до 30 миллионов тонн. При этом половину объема грузов составят нефть и нефтепродукты, существенная доля которых будет отгружаться прикаспийскими государствами. Заслуживает внимания возможность освоения грузопотоков Большого европейского водно-транспортного кольца протяженностью более 10 тысяч километров. Транзитный маршрут по Волге, Волго-Донскому каналу, Дону, Азовскому и Черному морям и далее по Дунаю, Майну и Рейну до Северного и Балтийского морей с выходом на Волго-Балтийский канал дает ощутимые перспективы интеграции внутренних водных путей России для развития торговых связей с европейскими странами в прямом водном сообщении. Дополнительное значение проекту модернизации Волго-Донского канала придало решение о проведении зимних Олимпийских игр 2014 года в городе Сочи. Обновленный канал позволит взять на себя существенную роль по доставке водным транспортом строительных материалов и оборудования для сооружения олимпийских объектов, тем самым облегчив нагрузку на железные и автомобильные дороги. Мы ожидаем, что и после 2014 года Черноморское побережье России, курорты Кавказа станут самым посещаемым регионом для оздоровления и отдыха россиян и зарубежных гостей. Прогнозируется бурный рост внутреннего и въездного туризма, важной составной частью которого должны стать морские и речные круизы. Для достижения этих целей потребуется создание новых пассажирских судов класса «река — море» плавания что позволит, например, многим жителям из городов Поволжья, центра и Урала России совершать водные круизы до Черноморских и Средиземноморских курортов. Возрастающий поток грузовых и пассажирских судов по Волге, Дону и Волго-Донскому каналу станет фактором возрождения историко-культурных центров юга России, создания логистических центров и контейнерных терминалов в речных портах, развития судостроительных и судоремонтных заводов, малых и средних предприятий, обслуживающих судоходство, торговлю и туризм. Уже сегодня заинтересованные инвесторы подготовили предложения по созданию в Ростове-на-Дону мультимодального транспортного логистического центра и в его составе нового Ростовского универсального порта мощностью грузопереработки 15 миллионов тонн. Министерством транспорта России предусматривается включить проект создания Мультимодального транспортно-логистического центра «Ростовский универсальный порт» в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010—2015 годы». По нашему мнению, в целях достижения наибольшего эффекта от модернизации канала целесообразно также устранить известные специалистам водного транспорта недостатки габаритов судового хода на Нижнем Дону и Азово-Донском морском канале. Схожие проблемы имеются и на Нижней Волге от Волгограда до Астрахани на пути к Каспию. Мы рассчитываем, что при подготовке проекта модернизации Волго-Донского канала будут учтены необходимые мероприятия по обеспечению безопасного судоходства на всем протяжении водного пути от Каспия до Керченского пролива. Целесообразно было бы в рамках этого проекта рассмотреть возможность восстановления судоходства по реке Дон выше города Калач-на-Дону, а также по реке Северский Донец для организации внутренних и внешнеторговых перевозок товаров с предприятий Воронежской, Липецкой и Ростовской областей. Соответствующие мероприятия должны быть включены в федеральные и региональные целевые транспортные программы. Важная задача, которую должны решить ученые и инженеры при проектировании канала, — это увеличение периода навигации. Речь идет о таком техническом решении, чтобы и при отрицательных температурах и незначительном ледовом покрове была возможность обеспечивать движение судов по каналу. И, безусловно, следует учитывать, что судоходные гидротехнические сооружения предназначены для комплексного использования в интересах многих и нетранспортных пользователей. Это промышленное и коммунальное водоснабжение, мелиорация, гидроэнергетика, рыбоводство и многое другое. Поэтому при проектировании таких сооружений векового использования, как Волго-Донской судоходный канал, должны быть заложены необходимые резервы мощностей по подаче воды для обеспечения перспективных потребностей всех хозяйствующих субъектов региона. В то же время необходима подготовка специального порядка сбалансированного и рационального использования водных ресурсов, поступающих при помощи Волго-Донского канала. Администрация и предприятия Ростовской области придают приоритетное значение проекту модернизации Волго-Донского судоходного канала. Во взаимодействии с другими субъектами Российской Федерации, федеральными органами исполнительной власти мы сделаем все от нас зависящее, чтобы новые шлюзы и гидротехнические сооружения канала вступили в эксплуатацию в намечаемые проектом сроки в интересах экономики страны и жителей юга России. | |