Для того, что б и прибыль была, и флот обновлялся, нужен, прежде всего, высокий уровень менеджмента, контроль и прозрачность. Разворовать ведь можно даже самую огромную кучу денег. На разворовывании я вообще останавливаться не буду - с этим всё понятно, а вот менеджментом хорошим далеко не каждый судовладелец имеет возможность похвастаться. Положительным примером может служить компания "Совкомфлот", статью о которой можно почитать по этой ссылке
http://www.morflot.org/archive/2003/3/economy1.asp. Флот у них постоянно обновляется, я лично учавствовал в приёмке 2-х химовозов-продуктовозов, старьё (а старьём у них считается судно 12-15 лет) продаётся. Но для того, что бы производить такое обновление, все работающие суда являются залогом для получения кредитов на строительство новых судов. Всё заложено-перезаложено, а это, мало того, что бухгалтерию сильно усложняет, но ещё и риск весьма приличный влечёт. "Совкомфлоту" в нелучшие времена приходилось и не только старые пароходы продавать, но никогда он не делал это в убыток себе. Продавали танкера-суэцмаксы, когда на них цена взлетела. Продали один из тех химовозов-продуктовозов, в приёмке которых мне довелось поучавствовать. Завершающее судно серии под названием "Russian Sea" продали грекам в день приёмки его в эксплуатацию, не отходя от причала. Но сначала с хорватских судостроителей сколотили млн.2 ЮСД неустойки за несоблюдение сроков сдачи судна, причём приёмка происходила очень жёстко, придирчиво, не так как это было с предыдущими судами серии, хорватам ни вчём не шли навстречу и их буквально "вставили на бабки". Потом с греков сколотили "лимонов" на 10-12 больше, чем сами потратили. Вот это бизнес. Приятно сознавать, что наши менеджеры умеют так работать. Далеко не каждый российский руководитель готов идти на такие риски и сложности, да далеко не каждому ещё и кредиты на такие суммы в приличных банках дают. Неглупые люди в "Совкомфлоте" и "Юникоме", который для "Совкомфлота" является менеджером, не желая быть кузницей кадров для других компаний, осознали, что нужно поднимать зарплату, по крайней мере старшему комсоставу, и теперь платят вполне на уровне. Я на судах этой компании проработал 7 лет, и теперь, после 4-летнего перерыва, собираюсь вернуться. Уходил чисто из финансовых соображений, за длинным долларом, а теперь и в "Юникоме" доллар тоже значительно удлиннился (может быть народ, проголосовавший, как и я, ногами, подтолкнул руководство компании к этому). А работать в этой компании мне всегда нравилось. Примерно такой же политики в отношении обновления флота следует и Новороссийское пароходство, в частности его Лондонский филиал "Novoship-UK". За таких российских судовладельцев не приходится стыдиться. А то, что не все компании таких же принципов придерживаются, во многом и не их вина. Просто они занимают другую нишу во фрахтовом рынке. Иностранцы тоже далеко не все современными судами оперируют, кое-кто у тех же "Новошипа" и "Совкомфлота" отработанный материал скупает. А некоторые, как английский "Зодиак", например, на пожилых судах свой бизнес и строят. И весьма успешно, надо сказать. Покупают 10-12 летний пароход недорогой конструкции, меняют в процессе эксплуатации трубопроводы, перебирают механизмы, делают 100%-ный сандбластинг палубы, надстроек и даже балластных танков, красят хорошей краской согласно технологии (так что изделие хорватских судостроителей, едва сданное в эксплуатацию, по сравнению с таким судном, смахивает на "Жигули" в сравнении с ухоженной иномаркой), и через 8-10 месяцев стоимость судно вырастает на 30-40% - можно продать, можно самим дальше эксплуатировать. И зарплату экипажу (в основном, восточноевропейского происхождения) платят вполне приличную, причём независимо от национальности - хоть поляку, хоть турку, хоть русскому - что позволяет не чувствовать никому национальной дискриминации. Но поверьте, что работать с такими требованиями к экипажу совсем не сахар.