НАЙМ РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ В ИНОСТРАННЫЕ КОМПАНИИ:
СОСТОЯНИЕ, ПОТРЕБНОСТИ, ПРОГНОЗ.
ВВЕДЕНИЕ
Критиковать Круинговые компании и возлагать на них ответственность за не-хватку моряков на Российском флоте было популярным занятием с момента по-явления этих компаний на рынке, т.е. с начала 90-х годов
Приглашаю собравшихся коллег и партнеров оценить проблему более объек-тивно.
Вернемся к истокам:
Вспомните 90-е годы. Крах и исчезновение целых пароходств вместе с судами. Уход с рынка Балтийского пароходства. Огромная масса моряков остается без работы. Выгоняют с работы и возвращают домой русских офицеров и рядовой состав из всех прибалтийских пароходств и из Грузинского пароходства. Мурман-ское и Архангельское пароходства уводят свои суда в оффшорные зоны. Более половины моряков, работников северных пароходств жители С.Петербурга и Се-веро-Западного региона. Северо-Западное (речное) пароходство распродает свои суда Эстонцам и Латышам. Экипажи остаются без работы.
Начавшие работать в это время Круинговые компании предотвратили дисква-лификацию, обнищание моряков и социальный взрыв в портовых городах. Более того, своим возникновением, успешной деятельностью они косвенно способство-вали и сохранению морского образования в России.
Молодые люди, видя достойную работу и хорошие заработки своих родных и старших товарищей продолжали идти в морские и речные учебные заведения вместо того чтобы пополнять ряды рэкетиров. Пошли бы они туда, если бы виде-ли вокруг себя нищих капитанов и старших механиков, караулящих проходные и автостоянки? Через год-два резко бы сократился поток абитуриентов в морские учебные заведения. Что бы стало с училищами, в которых нет курсантов? Мор-ские ВУЗы и техникумы выпускали бы псевдо-юристов и менеджеров на все руки.
Мы считаем, что круинговые компании сработали как предохранительный клапан отрасли, выпустив на международный рынок труда огромное количество безра-ботных моряков, и тем самым реально помогли сохранению морских кадров Рос-сии и самого морского образования в целом.
Для справки: я бывший капитан ЭМП, уволенный за неправильную националь-ность, работал таксистом и нашел работу по специальности в 1991 году че-рез одну из первых круинговых компаний.
Сегодня Россия такой же объект мировой экономики и участник международ-ного разделения труда, как и любая другая страна мира. Демографический провал в стране, вызванный распадом СССР, и нынешнее докризисное повышение жиз-ненного уровня в крупных Российских городах тоже сыграли свою негативную роль в утере интереса молодых людей строить свою карьеру на флоте. Эта беда не только наша, возьмите любую европейскую страну - количество абитуриентов сокращается, закрываются морские училища.
Но нельзя винить круинговые компании в отсутствии патриотизма и в «разба-заривании» национальных кадров. Мы готовы предоставлять услуги по предос-тавлению квалифицированных моряков Российским компаниям. Но к нам почти никто не обращается. А с другой стороны, кто мешает нашим родным судовла-дельцам создавать морякам в своих компаниях такие же условия, каких иностран-ные конкуренты?
Может, стоит перестать «задумываться» и искать причины, почему Россий-ские моряки не хотят работать в Российских компаниях? Причины все на поверх-ности, на виду, зачем же их умалчивать. Цитата из доклада Господина Давыденко на расширенном заседании Федерального Агентства Морского и Речного Транс-порта, февраль 2009 года (речь идет о безопасности): «Ряд судоходных компа-ний значительно отстает в работе по приведению флота в соответствие с международными требованиями…», только вдумайтесь в эту фразу. Причем речь идет о государственных или контролируемых государством компаниях. Ос-тальные просто отстают... Вы своему сыну или брату пожелаете работать в такой компании?
Фрахтовые ставки, цены на топливо и ремонт для всех одинаковые. Если су-довладелец не может зарабатывать достаточно, у него старые, изношенные суда, нет денег на ремонт и сервис, ему нечем платить экипажу, может лучше вообще закрыть такой бизнес и не дискредитировать отрасль и Российский флаг? Но су-довладелец может также просто не желать вкладывать средства в свой морской персонал и достойно оплачивать его труд. Тогда это поле деятельности для наше-го профсоюза.
СОСТОЯНИЕ РЫНКА ТРУДА МИРОВОГО ФЛОТА
Действующий мировой флот на 1 января 2009 года составлял 46 155 единиц судов, внесенных в регистры, которые фиксируют суда морского плавания разме-ром от 300 тонн. Число моряков, работающих на этих судах, приближается к 1 100 000 человек, постоянно пребывающих на этих судах в море или стоящих в портах и на судоремонтных заводах.
Доля судов под удобным флагом, включая национальные флаги второго реги-стра, составляет около 80%. Количество офицерских должностей для регулярного замещения на этих судах составляет 498 000 человек.
Количество Российских моряков, работающих как через 200 официально заре-гистрированных круинговых компаний или бербоутных судовладельцев, так и мо-ряков, нашедших работу самостоятельно с помощью Интернета, и моряков, тру-доустроенных через Прибалтийские и Польские круинговые компании, открывшие в России свои представительства, составляет от 55 000 до 60 000 человек. Это число включает в себя моряков как пребывающих сейчас в море, так и находя-щихся на берегу. 60% от этого числа составляют офицеры.
Представляемая мной Ассоциация на данный момент включает в себя 16 ком-паний, которые отправляют в море 15 – 18 % от общего числа российских моря-ков, работающих под иностранным флагом.
Численность Российских моряков всего, с учетом работающих на судах, кон-тролируемых Российскими судовладельцами, около 70 000 человек, без учета рыбопромыслового флота и вспомогательного флота ВМФ
К сожалению, сегодня, по различным данным от 25% до 35% тоннажа постав-лено на прикол в ожидании улучшения экономической ситуации в мире, соответ-ственно количество рабочих мест сократилось на эти же величины. Это мы ясно ощущаем сегодня по количеству обратившихся к нам за трудоустройством моря-ков.
Теперь, уважаемые господа, мне хотелось бы разрушить некоторые стереоти-пы, сложившиеся у вас, в отношении российских моряков, нанятых через круинго-вые компании к иностранным судовладельцам
СТЕРЕОТИП ПЕРВЫЙ:
«РОССИЙСКИЕ МОРЯКИ НЕ ЗАЩИЩЕНЫ СОЦИАЛЬНО»
Скажу про уровень оплаты труда Российских моряков в иностранных судоход-ных компаниях-принципалах Российских круинговых компаний – членов нашей Ассоциации.
Не буду утомлять вас цифрами, т.к. зарплата моряков на одних и тех же должно-стях различается в зависимости от типов и размеров судов и возможностей су-довладельцев, но ее можно характеризовать одним понятием – эта зарплата вы-ше, чем рекомендуется Международной Федерацией Транспортных рабочих.
Социальные гарантии Российских моряков в современных судоходных компаниях
Сегодня любой индивидуальный рабочий контракт, заключенный с судовла-дельцем, включает в себя кроме обозначенной письменно зарплаты и дополни-тельных выплат, также сумму страхового возмещения моряку за:
- утерю личных вещей,
- потерю трудоспособности временную или постоянную.
- выплаты за досрочное расторжение контракта по инициативе судовладельца или объективным обстоятельствам, не зависящим от моряка,
- оплату ожидания посадки на судно с момента подписания контракта до 1 меся-ца,
- оплату базисной ставки на берегу во время очередного отпуска.
Суммы страхового покрытия здоровья и жизни колеблются от 200 000 до 500 000.долларов.
Оплачиваются так же расходы на лечение продолжительностью до 2,5 меся-цев, оплата проезда и месячного проживания члена семьи к больному моряку, ос-тавленному в госпитале. Европейские судовладельцы начали оформлять меди-цинские страховки морякам на время их пребывания в отпуске на берегу и годо-вые страховки членам их семей. Многие компании оплачивают прохождение тре-нажеров, медицинской комиссии и все дополнительные курсы повышения квали-фикации. Существуют и своеобразные пенсионные фонды, выстроенные по обра-зу беспроигрышных лотерей. Судовладелец вносит в этот фонд на счет моряка такую же сумму, как и моряк, причем моряк вправе забрать все свои деньги в лю-бое время и, если он исполнил договор с судовладельцем о сроке работы в ком-пании 5- 7 -10 - 15 лет, то ему достаются и деньги, выделенные судовладельцем. Имея зарплату в несколько тысяч долларов и вышеописанные преференции мож-но ли говорить об отсутствии социальных гарантий?
Для справки с удовольствием могу сообщить, что 116 моряков из нашего пула, отработали у нас, у одного судовладельца, свыше 10 лет.
О КАЧЕСТВЕ ПОДГОТОВКИ И ВОСТРЕБОВАННОСТИ НАШИХ МОРЯКОВ, ИХ МЕСТО В МИРОВОЙ СТАТИСТИКЕ.
Давайте обратимся к одному из наиболее расхожих мифов – «НАШИ МОРЯКИ САМЫЕ ВОСТРЕБОВАННЫЕ В МИРЕ»
Мировая статистика называет цифру в 1 100 000 моряков, которые постоянно на-ходятся в море на своих 46 155 судах. Число моряков в мире с учетом тех, кто на берегу в данный момент по разным причинам, около 2 000 000 человек Количест-во офицерских должностей, требующих регулярного замещения 498 000 человек.
Все Российские моряки составляют 4% от общемирового числа и рассредото-чены по всем мировым бассейнам в отличие, например, от Украинских моряков, присутствующих в основном в Европе, и поэтому более знакомых и понятных Ев-ропейским судовладельцам.
Наших специалистов на европейском рынке - 2,5 - 3% от общего числа моря-ков работающих под всеми флагами, включая свои собственные, и они не могут делать погоду или служить эталоном, тем более быть самыми востребованными просто потому, что их просто нет в таком количестве.
Многие крупные судовладельцы просто не знают, кто такие российские моряки, потому что их нет и не было в их компаниях. Кроме этого есть западноевропей-ские, американские, канадские, японские, австралийские и прочие судовладельцы которые категорически не нанимают российских и украинских моряков, считая их не достаточно надежными и профессионально подготовленными. Зато там рабо-тают филиппинцы, на которых мы любим показывать пальцем.
Не надо также забывать, что современные политические причины и старые по-литические стереотипы до сих пор влияют на кадровую политику многих зарубеж-ных компаний, относящихся к России и к русским не так, как бы нам хотелось. К сожалению, это реальные факты знакомые нам по роду нашей деятельности.
Тем не менее, согласитесь, что самый объективный способ определения каче-ства специалиста – это как ценит его наниматель и какова зарплата, которую он ему платит. То есть качество профессиональной подготовки и качество службы наших моряков можно оценить по их зарплате, которая находится, как вы думае-те, на каком месте?
( Мы здесь исключаем страны Балтии и Восточной Европы, которые нынче члены Евросоюза, и рассматриваем только те страны, где число моряков, работающих под иностранными флагами, сопоставимо с числом Российских моряков.)
Так как вы оцениваете место России в этом списке?
Нас поставили на 8-е место после Хорватов. Индийцев, Пакистанцев, Турков, Аргентинцев, Шри-Ланкийцев и граждан великой морской державы Бангладеш. Ничего что Бангладеш, зато у них прекрасный английский язык, еще с 19 века. Филиппинцы и Украинцы сегодня находятся на одном с нами уровне, вместе с Ин-донезийцами. Ниже нас по зарплате стоят Бирманцы, Грузины, Китайцы.
Почему на восьмом?
Следующий наш стереотип говорит, что
«УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ ОЧЕНЬ ВЫСОК, НАШИ МОРЯКИ САМЫЕ ГРАМОТНЫЕ В МИРЕ»
Согласитесь, что уровень подготовки моряка определяется качеством его службы на судне, а не количеством предметов в зачетно-экзаменационной ведо-мости.
Возникшая в пост-советские годы глобальная Российская проблема – это дис-циплина. Эта проблема приобрела сегодня первостатейный характер. К сожале-нию, наши молодые офицеры сегодня относятся к разряду разгильдяев, у них нет достаточного чувства ответственности, не развито достаточно понятие суборди-нации и профессиональной этики. Часть выпускников имеет проблемы с алкого-лем. Ликвидация военной кафедры завершила разгром выстроенной в Советские годы удачной системы морского образования. Из-за проблем с дисциплиной, кста-ти, иностранные судовладельцы отказались полностью от российского рядового состава. Мы можем увидеть наших матросов и мотористов на иностранных судах, но только там, где есть наши же российские офицеры. Причина – дисциплина, точнее ее отсутствие. Причем речь даже не о болезненной любви к огненной во-де, что до сих пор актуально, но наш матрос любит помитинговать, пообсуждать приказы начальства, а то и просто проигнорировать их. А флот – не место для демократии.
Говорю это не понаслышке, а исходя из своего опыта капитана, работавшего с экипажами разных национальностей.
Вторая из главнейших на сегодня проблем – уровень и качество знания англий-ского языка. К сожалению, в этом вопросе мало что изменилось с Советских вре-мен, когда нас учили языку так, чтоб после прохождения курса знаток языка не мог слушать вражеское радио и читать вражеские газеты. Но сегодня судовой офицер/инженер на английском языке должен изучать инструкции, вести судовой журнал, руководить работой рядового состава, не знающего русского языка, ле-чить членов экипажа, которые говорят о своих проблемах на тагалок, суахили или английском, отчитываться перед судовладельцем, заниматься ремонтом судна и все это без словарей и переводчиков, так как нет времени лазить по словарям, надо принимать конкретные и верные решения.
Спрашивают курсанта 5 курса судоводительского факультета (название Ака-демии не говорю) что такое “Kеер Wаtсh”? Ответ – «Хранить часы»…
Следующая по значимости проблема – отсутствие или недостаток плаватель-ской практики курсантов. Собственно проблема в нежелании судовладельцев не-сти дополнительные расходы по содержанию и обучению дополнительных штат-ных единиц на судах. Это проблема интернациональная и поднимать ее надо на международном уровне, на уровне морских неправительственных и правительст-венных организаций. Поскольку Россия не участвует по неизвестным нам причи-нам ни в одной программе ИМЕК, позволяющей организовывать плавательскую практику курсантов за счет средств этой организации, у нас дела с плавпрактикой обстоят хуже, чем в любой другой европейской стране, хотя эта проблема общая и касается всего мирового судоходства. Если участники этого бизнеса в России не желают остаться в скором времени без судовых офицеров, то они должны срочно сообща выработать и принять необходимые меры по обязательному приему на практику курсантов морских учебных заведений
Уровень подготовки Российских моряков действительно высок, но он высок там, где дополнительной подготовкой занимается Иностранный судовладелец, готовый платить за курсы повышения квалификации, дополнительное обучение и профессиональную подготовку наших моряков. Компания, для которой мы наби-раем моряков, ежемесячно организует за свой, разумеется, счет для своих офи-церов курсы повышения квалификации, курсы переподготовки, дополнительные учебные курсы здесь в Питере, присылая своих преподавателей, или на трена-жерных и в учебных центрах в Гренобле, Гамбурге, Гдыне, на Кипре. Все моло-дые выпускники морских учебных заведений, включая Макаровцев, перед заняти-ем младших офицерских должностей на судах компании, едут на 2 месячные кур-сы дополнительной подготовки на Кипр, где усиленно доучивают английский язык, изучают современное электронное делопроизводство, современные средства связи и навигации. Механики – новую технику, с которой они столкнутся на судне. О каком качестве нынешних российских офицеров и инженеров российского фло-та, работающих под российским же флагом, можно говорить, если большинство из них работает на грузовых судах возраста свыше 25 лет, средний возраст пасса-жирских судов свыше 38 лет! А проектировались эти суда 40-50 лет назад. Грубо сравните квалификацию работника автосервиса Газелей и грузовых Мерседесов или Вольво. Если только сидеть и надувать щеки: «какие мы лучшие!», то можно отстать навсегда, как в автомобилестроении.
«КРУИНГОВЫЕ КОМПАНИИ НЕСУТ ОТВЕСТВЕННОСТЬ ЗА НЕХВАТКУ МОРЯ-КОВ НА РОССИЙСКОМ ФЛОТЕ» - это тоже, мягко говоря, неправда.
Мы имеем общую для всех проблему – нехватку квалифицированных и опыт-ных моряков всех специальностей, особенно офицеров и особенно офицеров на специализированные суда: танкера, танкера Химовозы, танкера Газовозы, суда обслуживающие нефтяные, газовые платформы и трубопроводы, пассажирские и круизные суда. Мы имеем многотысячную базу российских моряков, речников, рыбаков, соискателей вакансий на иностранных судах, но, к сожалению, большин-ство из них не обладают достаточным опытом работы на современных судах, и судовладельцы отказывают им в приеме на работу. Поэтому основные наши кли-енты-моряки, это работники тех же иностранных судовладельцев, моряки из со-седних круинговых компаний, решившие по каким либо причинам сменить компа-нию. Свежая струя в этот замкнутый пул состоит только из выпускников училищ и младших по должности и возрасту офицеров. Готовых обученных опытных подхо-дящих иностранным судовладельцам русских офицеров нет, их просто неоткуда взять. Современных судов под Российским флагом моложе 5 лет - 48 единиц всех типов на всю страну!!!
Офицеров для специализированных судов нигде, ни в каких учебных заведе-ниях не учат, опыт и знания приобретаются только на работе в процессе контрак-та, а также на курсах повышения квалификации и в процессе специальной подго-товки, которые организуют судовладельцы между контрактами. Количество супер-современных судов на нашем Российском флоте можно пересчитать по пальцам, но специалисты для таких судов уже есть, они уже подготовлены иностранным работодателем, не пожалевшим ни средств, ни времени. Вот, пожалуйста, пример международного разделения труда и непрямой кооперации. Мы учим для них, они учат для нас. Если отечественный судовладелец не пожадничает с зарплатой и социальными гарантиями для такого готового специалиста, ему уже не надо бес-покоиться, кто будет работать на его современных навороченных судах.
Некоторые горячие головы предлагают ликвидировать круинговые компании и использовать их ресурс. Это чистый большевизм – отнять и поделить, если само-му никак. Любимые «русские грабли».
С другой стороны, представьте на миг, что будет, если вдруг исполнятся за-клинания некоторых наших коллег, и вернутся домой и начнут искать работу в Российских компаниях 60 000 моряков, работающих сегодня под флагом. Это 4 тысячи экипажей на имеющиеся сегодня 575 морских судов под Российским фла-гом и включая 400 судов река-море.
Средний возраст этих судов свыше 25,5 лет. Даже если мы уволим ныне рабо-тающих на этих судах моряков - 10 000 человек, и посадим вернувшихся под-флажников... Что будем делать с остальными 50 000 тысячами?
Надо очень осторожно обращаться с лозунгами и радикальными идеями и провозглашать их после тщательного анализа ситуации и возможных последствий подобных мер.
ПОТРЕБНОСТИ МИРОВОГО РЫНКА
По данным иностранных специализированных источников в докризисный пе-риод нехватка квалифицированных судовых офицеров и инженеров на мировом флоте определялась как 33 000 человек. По прогнозам тех же источников, после ожидаемого выхода из кризиса к 2013-2014 годам ситуация изменится только в худшую сторону. Нехватка будет доходить до 42 000-43 000 офицеров по морским судам всех типов. К сожалению, данные не детализированы по типам судов, но опираясь на наши опытные данные, вероятно, это будет как соотношение 1 к 3 по сухогрузному и танкерному флоту.
Вернемся к Филиппинским морякам, которых мы все любим вспоминать и при-водить в качестве примера и некой единицы отсчета на мировом флоте. Населе-ние Филиппин - 84 млн. человек. Число Филиппинских моряков на сегодняшний день 550 000 человек. Из них постоянно находится в море 330 000 человек. Срав-ните с числом наших моряков.
Однако на сегодняшний день возможности Филиппин исчерпаны. Все, кто же-лал пойти в море, уже пошли.
Вслед за Филиппинами, вдохновленная ее примером Индонезия, приняла и осуществляет подобную государственную программу. Население Индонезии 220 млн. человек. Сегодня курс взят на подготовку рядового состава, но параллельно с этим ведется работа по улучшению материальной базы существующих морских училищ, оснащению новой техникой и оборудованием, обучением преподава-тельского состава и приглашением преподавателей из Индии, Японии, Сингапура и Южной Кореи.
Индия ежегодно выпускает 4 500 офицеров в 20 Морских Академиях и учили-щах. Число Индийских офицеров на судах под иностранным флагом превышает 40 000 человек и 100 000 человек рядового состава.
Турция успешно выходит в число мировых лидеров по количеству морских офицеров на судах под удобными флагами. Китай со своим 1,5 миллиардным на-селением собирается ближайшее время выйти в лидеры мирового рынка. Есть для этого и государственная программа.
В начале этого тысячелетия в Китае были открыты 3 Академии ориентиро-ванные исключительно на международный рынок с соответствующими системами и уровнем подготовки. Только эти 3 академии начали выпускать по 5,5 тысяч вы-пускников ежегодно.
Наши соседи, родственники и основные конкуренты Украинцы при президенте Кучме разработали и приняли программу превращения Украины в великую мор-скую державу и начали даже воплощать ее в жизнь. Сделано оказалось немало и по официальным украинским данным сейчас на Украине насчитывается около 95 000 моряков, из которых 90 000 через 500 украинских круинговых агентств ра-ботают на иностранных флотах всех крупнейших мировых компаний, включая та-кие которые даже не представлены на Российском поле. Сегодня Одесская На-циональная Академия и ее филиалы в Мариуполе и Измаиле, после расширения, осуществленного по государственной программе в середине 90-х годов, сама вы-пускает ежегодно 1 000 курсантов по 3 плавательским специальностям. Это больше чем 3 наших Академии вместе взятые. Продолжают работать и готовить выпускников средние мореходки в Одессе – 3 шт. в Херсоне, в Николаеве, Водная Академия в Киеве и Морской институт в Севастополе. Всего около 2 000 человек выпускников. Нам приходится жестко конкурировать с украинскими моряками по всем позициям и на всех флотах.
Обратимся к следующему стереотипу:
«КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ НЕХВАТКА ВЫПУСКНИКОВ ДЛЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА, РОССИЯ ГОТОВИТ КАДРЫ ДЛЯ ЧУЖОГО ФЛОТА»
По информации 2009 года сегодня мы имеем в Российской федерации Мор-ских Высших учебных заведений - 3 Академии и 6 Университетов Водного транс-порта, 26 мореходных и речных командных училищ, плюс к тому 4 Высших Мор-ских учебных заведения рыбной промышленности.
Управление учебных заведений Минтранса сообщило нам на минувшей не-деле цифру, общее количество выпускников всех российских морских и речных КОМАНДНЫХ учебных заведений за 2008 год. Эта цифра более 5 000 человек! То есть ежегодно Российский флот может принимать как минимум 5 000 молодых офицеров и инженеров.
Может ли Российский флот под национальным и иностранными флагами принимать ежегодно 5 000 вновь испеченных младших офицеров?
Как Российские судовладельцы используют ежегодно этот ресурс для своих 575 судов?
Куда же все-таки деваются ежегодно 5 000 выпускников Российских морских и речных учебных заведений, не считая выпускников рыбных мореходок и техниче-ских университетов, которые тоже попадают на торговый флот? Как это число со-отнести с заявлениями об углубляющемся дефиците кадров на морском и речном флотах? Уважаемый Николай Николаевич Григорьев говорит, что только 10% вы-пускников остается работать на Российском флоте. 10% это 500 человек. А надо ли больше на 574 судна ежегодно?
Да, Россия готовит кадры для мирового флота тоже, но это не потерянные для отечественного флота люди. Эти специалисты высочайшей квалификации и громадного практического опыта готовы вернуться под свой флаг, как только им будут предложены соответствующие условия работы.
Российский моряк-«подфлажник» в свою очередь ввозит в страну ежегодно около 2 миллиардов долларов своей средней зарплаты. Эти деньги инвестируют-ся в Российскую экономику.
Это не налоги с игорных домов и не акцизы с водки и сигарет.
Филиппинские моряки своей зарплатой обеспечивают 42% валового нацио-нального продукта своей страны. Может, не душить надо круинговые компании, а наоборот Учебным заведениям сотрудничать с круингом, развивать обоюдовы-годное и выгодное для обеих сторон и для государства сотрудничество, организо-вывать новые совместные проекты по привлечению иностранных судовладельцев в Россию и их инвестиций в Российское морское образование. Подозревают ли в свою очередь слуги государевы, наши морские и финансовые чиновники о при-быльности для государства в развитии морского образования в России?
ПРОГНОЗЫ
Мировой финансовый кризис напрямую отразился на мировом судоходстве, но все кризисы проходят рано или поздно. Мы ориентируемся на прогнозы, публи-куемые в специализированной прессе, аналитических записках крупнейших судо-ходных конференций и исследовательских организаций.
Нехватка офицеров на всем мировом флоте к 2013 году составит 42 000 – 43 000 человек. Даже если броситься исправлять всем миром эту ситуацию прямо с завтрашнего дня, то открыть 30-40 морских училищ и организовать их полноцен-ную работу невозможно. Значит, через 4 года мы все в полной мере увидим ре-зультаты и масштабы нехватки квалифицированного персонала на флоте. Это значит, что у иностранных судовладельцев будет продолжать расти зарплата мо-ряков и улучшение их социальной обеспеченности и гарантий. Не исключено, что одной из мер, способной заинтересовать опытных офицеров, будет предоставле-ние вида на жительство в странах Евросоюза и полное социальное обеспечение, как для своих граждан.
Если наши отечественные судовладельцы будут только сочинять администра-тивные меры воздействия для получения и закрепления кадров в своих компани-ях, то им точно придется обращаться к Джамшуду и Равшану.
Россия в силу уже упоминавшихся причин – демография, падение престижа морской профессии и полное отсутствие какой либо пропаганды профессии моря-ка (в хорошем смысле этого слова) – также в силу отсутствия каких-либо государ-ственных программ, сравнимых с филиппинской или индонезийской, не сможет представлять реальной конкуренции на рынке рабочей силы мирового флота, и Российские офицеры по прежнему будут оставаться штучным товаром.
Отсюда вытекает задача на сегодняшний день – сосредотачивать усилия, что-бы этот товар не падал в цене. Чтобы товар не упал в цене, требуются усилия заинтересованных и отвечающих за учебный процесс организаций и государст-венных институтов, равно как и учебных заведений по сохранению и приумноже-нию качества подготовки российских моряков. Мы можем и должны выигрывать за счет качества.
Катастрофической нехватки кадров на российском флоте ближайшие годы мы не увидим по двум причинам.
Первая причина – к сожалению, не приходится надеяться на быстрое сущест-венное пополнение отечественного флота новыми судами. Говориться много – делается мало.
За 8 лет, с 2002 до 2010 года планировалось построить 453 судна всех клас-сов и типов, включая 168 морских и 167 речных. Построено на сегодняшний день всего 92 единицы. Новых программ, кроме существующих, принятых в 1993, в 2002 и в 2008 годах нет и не планируется. Параллельно со строительством но-вых судов подлежит утилизации часть существующих судов уже пережившая свой возраст несколько раз. Так что пока не получается с катастрофической не-хваткой кадров, если только не закрыть все существующие учебные заведения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Мы, сообщество круинговых компаний, кровно заинтересованы в продолжении производства квалифицированных офицеров для торгового флота, мы заинтере-сованы в сохранении стандратов морского образования и обеспокоены снижени-ем его качества. Мы официально заявляем, что готовы сотрудничать и сотрудни-чаем с морскими учебными заведениями по мере наших скромных сил и возмож-ностей. А в качестве первоочередных мер по улучшению качества подготовки мо-лодых офицеров со своей стороны предлагаем следующее:
- Государственной Морской Академии им. Макарова изменить свою позицию в вопросе организации плавательской практики курсантов Академии на судах ком-паний, не заключивших с Академией финансовых договоров. Другими словами, перестать требовать с судовладельцев оплату за курсантов, принимаемых на практику, вместо этого говорить им спасибо, за то, что взяли и потратили на это свои деньги.
- Изменить программу прохождения плавательской практики курсантами всех учебных заведений. Распределить практику на весь учебный год, а не только на летние месяцы, чтобы не выбрасывать на рынок одномоментно 12-15 тысяч кур-сантов.
- Усилить поиск и привлечение абитуриентов и проводить работу со школьника-ми периферийных городов и райцентров. Организовывать соответствующие рек-ламные компании. Сегодня мегаполисы и портовые города могут предложить сво-им молодым людям гораздо больше возможностей для самореализации и обес-печенного существования и, как правило, абитуриенты из этих городов не плани-руют себе морской карьеры изначально.
- Необходимо работать над внедрением новых форм преподавания специаль-ных дисциплин, привлечением свежей преподавательской крови в училища, пусть даже на временной основе.
Каждая круинговая компания имеет в своем штате «трейнинг»-офицеров, капита-нов, старших механиков, недавно сошедших на берег и не потерявших еще связи с флотом. Приглашайте их для чтения лекций!
Мы готовы поддержать учебные заведения в их борьбе за сохранение принци-пов и стандартов Российского морского образования.
Спасибо за внимание!