|
Мореманы! А слабо высказаться по этому поводу?!
Кстати, познавательная статья.
----------------------------------------------------
У России нет настоящего флота. Что делать?
«Взаимодействие органов власти и бизнес-сообщества в формировании и реализации «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2010 года» на примере комплексного подхода к развитию Новороссийского транспортного узла и морского торгового флота в Черноморском бассейне».
С такой темой 7 июня в курортном поселке Кабардинка под Новороссийском по инициативе Мин¬транса РФ, ТПП России, Новороссийской ТПП прошел Первый всероссийский транспортный «круглый стол».
Участники «круглого стола» (депутаты Государственной Думы, руководители Торгово-промышленной палаты России, Союза транспортников, российских судовладельцев, Ассоциации экспедиторов, ОАО «РЖД», «Росморпорта», «Совкомфлота», администрации Кубани, представители российских морских портов, судокомпаний) говорили о перспективах развития южного участка российской транспортной системы. Министр транспорта РФ Игорь Левитин и президент ТПП Евгений Примаков назвали развитие транспортной инфраструктуры Краснодарского края приоритетом общероссийской программы развития отрасли.
Мы предлагаем читателям нашей газеты выступления и дискуссию некоторых участников «круглого стола» по проблемам и перспективам развития российского морского транспорта.
Для будущего могущества России
Евгений ПРИМАКОВ, президент ТПП РФ
– Наш «круглый стол» демонстрирует наглядный пример, когда диалог предпри¬нимательства и власти пе¬реходит из теоретической плоскости в сферу практического взаимодействия, причем в решении конкретных и весьма актуальных проблем. Речь идет о необходимости существенного улучшения морских перевозок, которые являются важнейшей составляющей внешнеторгового оборота России. Нельзя забывать, что в настоящее время половина роста внутреннего валового продукта обеспечивается экспортом, главным образом – российского сырья. Это, конечно, не лучший источник роста национального дохода, но сегодня мы вынуждены исходить из этого. Организационно-технические проблемы развития транспортных узлов и морского торгового флота имеют большое значение и для российского импорта. Наша страна все больше вписывается в мировую экономику, она испытывает насущную необходимость в переходе на инновационный путь. А он невозможен без обновления основных фондов предприятий, в том числе за счет оборудования, не производимого в России. Опять все упирается в транспортную отрасль, которая приобретает в нынешних условиях ключевую роль. Между тем положение с морскими перевозками далеко не удовлетворительное. Российские грузополучатели вынуждены терять до 35 суток, пока их грузы оформляются и доставляются из портов, тогда как в Роттердаме на все эти процедуры уходит не более двух суток. Сроки загрузки, выгрузки, затяжка с оформлением грузов подчас связаны с коррупцией, многочисленными поборами, превращением портов в вагоны и депо. Все это бьет по карману не только российских предпринимателей, но и государство в целом. Транспортные издержки российских компаний, включая и те, которые связаны с морскими перевозками, составляют 20-40 %, тогда как за рубежом они не превышают 13%. А вся национальная экономика теряет из-за задержки доставки грузов более 1,5% ВВП. К крайне отрицательным последствиям приводит тот факт, что 70% отечественных судов работают под флагами других стран, платя налоги не в российскую казну. А в целом около 95% наших грузов перевозится судами под иностранными флагами. Обновление торгового флота происходит черепашьими темпами. К таким недопустимым результатам привели, надо прямо сказать, серьезные недостатки в налоговой, тарифной, таможенной политике в отношении всей транспортной отрасли. Россия не просто самая большая по территории страна мира, но и своеобразный мост, связывающий Европу с Азией. Может быть, транзитная функция российских морских портов второстепенная по сравнению с их ролью в экспорте и импорте, но мы не можем пройти мимо того факта, что имеются влиятельные зарубежные силы, использующие серьезные недостатки в нашей транспортной системе с целью отлучения целого ряда стран от российских транспортных услуг на суше и на море. В Евросоюзе, к примеру, усиленно лоббируется проект, предусматривающий направление основного потока грузов из Китая, Индии, Юго-Восточной Азии в обход России. Мировая и отечественная практика свидетельствует о ведущей роли государства в развитии всей транспортной инфраструктуры. Это вызвано необходимостью единой законодательно обеспеченной транспортной государственной политики, которой, к сожалению, у нас нет. А ведь транспорт, как ни одна другая отрасль национального хозяйства не приемлет ультралиберальных новаций. Если говорить о такой государственной политике применительно к работе российских морских портов, то она ¬должна определить те правила и механизмы, которые способны обеспечить три главные задачи: оптимальное профилирование порта, масштабы его загрузки и технико-технологическое перевооружение. Осуществление этих задач может происходить либо через прямое участие государства в управлении, либо через государственный контроль за выполнением заранее отработанных программ путем задействования Мингосимущества и морских администраций Минтранса. В настоящее время активизируется продажа государственных пакетов акций морских портов. Планируется приватизация и государственных унитарных предприятий. Например, Мурманского рыбного порта. Приватизации подчас подвергаются находящиеся в госсобственности предприятия, которые эффективно управляются и наращивают производство. Между тем, изменение формы собственности всегда осуществляется с целью повышения эффективности работы предприятия. Если в изменение формы собственности не закладывается такая задача, то приватизация вообще теряет всякий смысл. Вместе с тем следует подчеркнуть, что в случае, когда все-таки государство отказывается от прямого участия в управлении морским портом, то необходимо четкое определение суммы требований к предпринимательской структуре, которой переходит принадлежавший государству пакет акций. Особенность нынешних реалий в том, что мы сосредотачиваемся не столько на общих проблемах, сколько на конкретной деятельности Новороссийского транспортного узла и морского торгового флота в Черноморском бассейне. Комплексный системный подход к решению насущных проблем в развитии НТУ имеет две стороны: обеспечение взаимодействия в Новороссийском регионе морского, ж.д. и автомобильного транспорта и соответствующей инфраструктуры, включая в обязательном порядке создание логистического центра, экспедиторских систем конвейера от двери до двери. Конечно, все это должно основываться на тщательно отработанных нормативных актах и детально просчитанных, юридически оформленных соглашениях. Создание логистического центра в Новороссийске может служить экспериментом для создания таких центров по всей России. Другая сторона системного подхода к развитию НТУ заключается в объединении всех портовых сооружений в одну систему. На сегодняшний день Новороссийский порт – не единый организм. Различные компании арендуют причалы и владеют портовыми сооружениями. По существу здесь пять портов, самым крупным из которых является ОАО «НМТП». Через них осуществляется перевалка 30% российского экспорта нефти, 70% – зерна, 25% – стали, 50% – импорта сахара-сырца. Содержание и форму возможного объединения Новороссийского порта в единую систему, в том числе и специализацию различных частей, нам как раз и предстоит обсудить. Нелишне вспомнить зарубежный опыт. Бразилия, Мексика, Аргентина, Канада, США предпринимали несколько попыток реформировать свои транспортные, особенно ж/д, сети с целью развития конкуренции между искус¬ственно созданными частными компаниями. Но практика показала, что отказ от целостности системы приводит к крупным потерям. Важно определить реалистичность всесторонне обоснованной стратегии в развитии морского порта в Новороссийске. Разрабатывая концепцию трехкратного увеличения грузопотока через Новороссийский порт, следует ориентироваться не только на наращивание экспорта наших традиционных товаров и притом в его традиционной форме. Очевидно, есть смысл задуматься над весьма удручающей статистикой. В развитых странах в контейнерах перевозят почти 2/3 всех грузов. В России эта перевозка составляет всего 1,3%. Нет необходимости подробно останавливаться на исключительной значимости внедрения новационных решений, технологий и продуктов. Особенно в условиях, когда все еще используется морально и физически устаревшая техника, изношенное оборудование, отсутствуют современные логистические информационные коммуникационные сети. Меры по развитию Новороссийского транспортного комплекса могут и должны придать мощный стимул для развития малого бизнеса на Кубани, во всем южно-российском регионе. Уровень развития малого бизнеса в Краснодарском крае уже сейчас выше общероссийского. За последние 4 года доля малого бизнеса в крае в ВВП поднялась с 7 до 34%. В настоящее время необходимо уделить внимание развитию малого бизнеса в промышленности, строительстве, транспорте, в сфере обслуживания. Немаловажное значение в диверсификации малого бизнеса в Новороссийске будет создавать необходимость мер по решению острых социальных и экологических проблем города, которые постоянно обостряются и могут стать критическими, если их недооценивать в процессе превращения Новороссийска в главную военно-морскую базу России на Черном море. Мне представляется, что комплексное развитие НТУ, а также обновление и возрождение морского флота должны войти в список первоочередных инвестиционных проектов, куда можно направлять излишки стабилизационного фонда. Совершенно очевидно, что вложение инвестиций в развитие транспортных артерий, портовского хозяйства, флота никак уж не приведет к инфляционным издержкам, но непременно обернется ощутимой пользой для будущего могущества России.
Нужна специальная конференция по Второму реестру
Вячеслав РУКША, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта
– Как ни прискорбно, но мы должны признать, что сегодня у России нет настоящего морского торгового флота. Вроде бы суда есть, их около 1500, но они не выполняют задач внешней торговли. До 1985 года развитие перевозок внешней торговли было адекватно развитию морского флота. И вот сегодня, в отличие от нас, именно такую политику проводит Китай. Эта страна в ближайшие три года собирается построить 650 морских судов, а к 2010 году ежегодно готовить 50 тысяч высококвалифицированных моряков. Почему я об этом говорю? Если взять Мурманское пароходство, то в 2004 году его флот перевез 9 млн. тонн грузов и заработал 200 млн. долларов. Мурманский порт за тот же год заработал 35 млн. долларов. Если посмотрим по эффективности труда, то СССР в чем-то, наверное, правильную вел политику, когда во главе морской части стоял начальник пароходства, который отвечал за доставку грузов аж на рынки сбыта. И самое печальное, что мы потеряли: сегодня такое законодательство (таможенное, налоговое), что грузовладельцы не желают продавать на условиях СИФ. В советское время, когда объем внешней торговли достигал 400 млн тонн, экспорт и импорт были 50/50%. Сегодня экспорт составляет 85%, 10% – импорт, 5% – транзит. Нагрузка на железную дорогу удвоилась: привези груз и увези пустые вагоны. Раньше же часть вагонного парка использовалась под импорт, а сегодня балластные пробеги достигли 85%. Почему такая картина по флоту? Сегодня мы нарушаем конституционные права российских судовладельцев. К сожалению, наше национальное законодательство ставит моряка, занимающегося международными перевозками, в неравные конкурентные условия с зарубежными коллегами. Мы никак не хотим понять, что морской труд имеет свои давно прописанные правила. Экономисты к морскому транспорту подходят очень просто: должна быть ¬прямая себестоимость, которая тратится на человека, на топливо и на техническое обслуживание плюс инвестиционная составляющая на покупку судна. Ни одна страна не предполагает иметь какие-то налоговые поступления от деятельности морского транспорта. Ведь морской транспорт, который в целом мире перевозит 80% грузов, это, образно говоря, кровь. А на крови нельзя зарабатывать деньги. В советское время тоже были различные отчисления от работы флота, зато было жесткое закрепление грузовой базы, чего сегодня нет. Не абсурд ли, что любой иностранец в доступе к российской грузовой базе имеет больше преференций, чем мы?! И в то же время мы со своим национальным законодательством говорим российскому судовладельцу: работайте на равных условиях. Мы практически своим законодательством добавляем до 6 тыс. долларов в сутки на судно. Сегодня построить судно под российский флаг – в убыток. При вступлении в ВТО у нас идет не совсем корректная трактовка. ВТО требует равные транзитные тарифы. Да, транзит по России должен быть таким же, как, скажем, в Литве. Я готов понять – для импорта. Но почему равные условия должны быть для наших экспортных грузов? Я понимаю, есть проблемы с железными дорогами – не нашлось другого механизма. Сегодня одна тонна груза в порту – это реальных прямых доходов $12. 360 млн. тонн, т.е. $4 млрд. своих доходов должны отдать? Сегодня Закон о Втором реестре внесен в ГД. Но хочется, чтобы все ясно понимали, что это первый этап. Надо, чтобы Минтранс выступил инициатором, чтобы мы весь спектр проблем посмотрели по деятельности флота. Если налоговые службы скажут, что тайм-чартер – это договор морской перевозки, я гарантирую: создавайте любые условия в международном реестре, туда никто не придет. Простой пример. Обратились люди с просьбой помочь поднять российский флаг на двух серьезных судах, а мы лицензию на судовую радиостанцию не можем за 7 недель выдать. На Кипре на это требуется два часа, у нас – месяцы. Нам нужно провести специальную конференцию по проблемам второго реестра, так как здесь очень много нерешенных вопросов.
Игорь ЛЕВИТИН:
– Может предложить провести по этой тематике парламентские слушания, чтобы законодатели познакомились с этими проблемами? Было бы очень кстати.
Закон требует доработки
Александр МЕДВЕДЕВ, генеральный директор ОАО «Мурманское морское пароходство»
– Мурманское пароходство – компания многопрофильная. Мы располагаем и танкерами, и сухогрузами, и пассажирскими судами. И у каждого направления свои проблемы. Очень заброшена ледокольная составляющая. Давно надо было заменить ныне работающие, но уже устаревшие ледоколы. Сейчас проводим программу продления их ресурса. Эту ледовую паузу мы продержим до 2012 года, максимум до 2015-го. Дальше наступят серьезные проблемы, без атомного ледокольного флота на севере делать нечего. Это мы знаем из своего более чем 45-летнего опыта. По гражданскому торговому флоту ММП сталкивается с такими же проблемами. Чтобы построить судно под российский флаг, мы ежесуточно должны доплачивать 6 тыс. долларов на все налоги и отчисления. И это даже при условии, если судно будет зарегистрировано в международном реестре.
Игорь ЛЕВИТИН:
– Если закон о Втором реестре будет принят в том виде, в каком он сейчас в Госдуме, он вас устраивает или нужны доработки?
Александр МЕДВЕДЕВ:
– Закон принимать нужно, но нужна и доработка.
Игорь ЛЕВИТИН:
– Ваше пароходство поддерживает переход флота под российский флаг?
Александр МЕДВЕДЕВ:
– В Мурманском пароходстве 36 судов под российским флагом и 12 под иностранными. У нас есть программа развития под российский флаг в связи с тем, что имеется грузовая база – каботажная, которая требует наличия российского флага. Мы идем на это сознательно, хотя не все так просто.
Игорь ЛЕВИТИН:
– Мы планируем к 2008 году создать отдельное предприятие, в котором сосредоточим все атомные ледоколы. А вот пароходство может иметь свои ледоколы?
Александр МЕДВЕДЕВ:
– Дизельные, конечно. Один у нас уже есть, второй купим к осени. Их предполагаем использовать на акватории замерзающей части Баренцева моря.
Уберем препоны – возродим флот
Михаил РОМАНОВСКИЙ, президент Союза российских судовладельцев
– Здесь говорят: второй реестр – не панацея. Я не хочу рассказывать о той большой работе, которой занимался СОРОСС, но закон, вынесенный в ГД – нулевой, даже с минусом. Еще нужно много его дорабатывать, вносить поправки. У нас есть предложения. Но мы должны в одном пакете, консолидированно подать их – и СОРОСС, и Минтранс, и морское агентство. Но прежде всего нам надо четко знать, для чего создается второй реестр. Очевидно в первую очередь, чтобы строить флот, иметь возможность привлечь под него деньги. У нас уже была в 1993 году программа возрождения флота. И что? Она выполнена всего на 1,7%, вернее столько средств на нее было получено. Сейчас стал модным термин «государственно-частное партнерство». И без него мы не обойдемся. Государство готовит правовое поле, а частник – наши русские олигархи, любящие Россию – даст инвестиции. Сейчас у нас 199 морских судов в оффшоре и, разумеется, все их под отечественный флаг не вернуть. Чтобы это сделать, нужны еще три таких реестра – по залогам, по страховке и многому другому. У нас ведь морские законы ну прямо-таки непроходимы для нормального бизнеса, поэтому флот и ушел за границу. Но нам это надо сделать, другого выхода нет, так как государство денег на развитие флота не даст. Ледокол вон 15 лет строится. А Сахалин в Финляндии за два года построил судно – снабженец ледокольного типа. Вернусь к источнику финансирования. Все мы знаем, что частники давно уже пришли в порты, они могли бы дать деньги и на флот. Примеры тем более есть. Лукойл начал строить свой флот, «Роснефть» заказала танкеры, «Норникель» заказал сухогрузы. Это начало. А почему бы нашим олигархам не помочь с флотом для экспорта угля из порта Восточный? Его там в год до 15 млн. тонн вывозят неизвестно чьи суда. Неужели нам 3-4 балкера нельзя построить? Нужно пропагандировать возможность и прибыльность инвестиций в строительство флота для России и, конечно же, совершенствовать законодательство, убирать препоны.
Нужен диалог
Александр ЕСИПЕНКО, директор Южной региональной ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА)
– В последние годы и судовладельцы, и грузовладельцы заявляют, что Новороссийский порт теряет свою былую привлекательность. Еще бы, он становится одним из самых дорогих на Черном море. Вот лишь один пример. Пользуясь монопольным правом на буксирные услуги и отсутствием в таких случаях государственного регулирования тарифов, компания «Флот НМТП» всего за год без всяких на то оснований повысила плату за буксирную проводку одного судна с 600 долларов до 4700 долларов. При этом услуги выполняются в прежнем объеме и качестве, теми же буксирами. Не выдержав столь грабительских поборов, иначе и не скажешь, паромы, ранее заходившие в Новороссийск, повернули на Одессу, где тарифы меньше и условия лучше. Наши обращения на произвол ОАО «Флот «НМТП» в Минтранс, Агентство морречфлота никаких результатов не дали. Нашу ассоциацию беспокоит отсутствие прямого диалога властей (портовых, таможенных, пограничных и прочих) с администрацией судов и с судовладельцами. «Козлом отпущения» становится морской агент, на которого теперь возлагается административная ответственность не только за действия судна и судовладельцев, но и за достоверность информации, предоставляемой судовладельцами, что в корне противоречит КТМ и всем нормам российского и международного права. Вопиющим случаем правового нигилизма является задержание в мае 2005 г. контейнеровоза компании MSC, когда в контейнере, принятом судном к перевозке под пломбами отправителя и сданным судном под теми же пломбами, было обнаружено несоответствие груза коносаменту. Здесь представили замечательный пилотный проект Новороссийского транспортного узла. Чтобы он таковым стал в действительности, а не на бумаге, нужно много и добросовестно работать. И помнить: главное – не только в создании материальной базы, той же инфраструктуры, но и в коренном изменении взаимоотношений власти и бизнеса, чтобы превалировал деловой диалог, а не конфронтация.
Грузовую базу – отечественному флоту
Виктор КЛЮС, зам. председателя Комитета Госдумы РФ по энергетике, транспорту и связи
– Закон о Втором международном реестре депутаты примут, в этом нет сомнений, но вот вернет ли этот закон флот под российский флаг – это вопрос, и он требует серьезной проработки. Здесь только что говорилось об унификации тарифов и влиянии этого процесса на наши порты. К примеру, Мурманский порт, было сказано, останется без грузов. Поэтому прогнозы о большом увеличении грузовой базы к 2010 году надо тоже подвергнуть анализу: а сколько ее, этой грузовой базы, придет в наши порты? Поэтому, видимо, нужно провести специальную научно-практическую конференцию по введению унификации тарифов и ее последствий для морского бизнеса и в частности для портов. Памятуя о предстоящем вступлении России в ВТО, следует помнить, что некоторые страны приняли законы о свободных портах. Общеизвестно, что Вентспилс и Констанца – свободные порты. Мы сегодня просто не конкурентоспособны по условиям и срокам обработки грузов в наших портах. Поэтому принятие такого же закона Россией – крайне важное и необходимое дело. Мы сегодня поставлены перед необходимостью принятия еще одного закона – о Севморпути, который бы четко оговаривал права, полномочия администрации Севморпути, чтобы сделать рентабельной и прибыльной эксплуатацию флота в наших арктических морях. Еще один важный момент здесь был затронут, причем имел противоположные, полярные точки зрения. Губернатор А.Н.Ткачев сказал, что пора ставить вопрос о монопольном праве перевозок российских грузов российским же ¬флотом. Я согласен с ним, что нам пора научиться эксплуатировать собственную грузовую базу, извлекая из этого доходы. Второй реестр как раз и позволит выполнить эту задачу. Было высказано и полярное мнение – что, мол, нельзя сегодня диктовать грузовладельцам, на каких условиях – СИФ, ФОБ, ФАС – им продавать товар. Но мы знаем, что ряд стран используют любые возможности для закрепления своей грузовой базы за собственным флотом. Мы знаем, что каботажные грузы могут перевозиться только судами под российским флагом. Здесь говорилось, что в Мурманском пароходстве на каботаже работают 36 судов под отечественным флагом. Можно наши каботажные грузы и иностранными судами под российским флагом перемещать. Но это не добавит денег нашему бюджету, доходы, наоборот, только уйдут. Но тем не менее это один из способов закрепления флота под российским флагом и эксплуатация собственной грузовой базы. Этому вопросу, считаю, надо уделить более пристальное внимание, даже провести отдельные встречи. Возьмем СРП – соглашение о разделении продукции. На вполне законных основаниях Россия вправе настаивать на подписании соглашений о закреплении 50% или 75% грузовой базы за российским флотом. Были годы, как в 1995 году, когда возить было нечего и прекратили инвестирование в развитие флота и занялись созданием собственной грузовой базы. И я, как судовладелец, вынужден был платить в разные адресные комиссии, чтобы получить каких-то лишних 100 тонн груза. Поэтому научиться эксплуатировать собственную грузовую базу и чтобы государство имело от этого доходы, а не бесплатно она уходила, – это достойная задача, которую нам совместно надо решать.
Владимир МЕЛАНИН, наш соб. корр.
(Полную версию материалов «круглого стола» читайте в журнале «Морские порты России» № 4, 2005)
Морские вести России № 13-14 • 2005 г.
|
Зарегистрирован: 25 июл 2003, 12:32 Сообщения: 1906
Репутация: 151
|
Безусловно неглупые люди обсуждали за круглым столом да только они напоминают сапожников без сапог как это ни печально , но предполагаю , что все эти неглупые люди все же больше озабочены своим благосостоянием а не судьбой русского торгового мореплавания и флота 
, но что-то не могу более корректно сформулировать.
A НАС - 3Х СИНЬЁРИТИ -В СИСТЕМУ "HOTEL 31"!!!? 
