Своеобразная статься от коллеги, Г.Волкова, появилась на портале Морвести. http://morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=15333Есть о чем поразмыслить. | | | | Свиток: развернуть 1. При смене экипажа или части экипажа необходимо проводить проверку профессиональной готовности вновь прибывших членов экипажа. Для этого создать постоянно действующую комиссию в составе капитана, старшего помощника капитана, старшего и 2-го механиков. При неготовности выполнять свои обязанности вновь прибывших членов экипажа необходимо отправлять на берег. Судну надёжнее уйти в рейс без одного из членов экипажа, не отвечающего данной специальности, чем выделять дополнительно специалиста для его страховки. | | | | |
С трудом представляю возможность такой проверки на танкере во время короткой грузовой стоянки, которая напоминает скорее "дурдом" чем нормальную операцию судна. Тут бы перечисленным специалистам выспаться толком а не экзамены принимать... | | | | Свиток: развернуть 2. Исключить из практики отход судов от причала без проверки пуска и реверса главного двигателя (ГД) или каждого из главных двигателей, если их два, что иногда инициируют капитаны судов. В подобных случаях должны быть сделаны соответствующие записи в судовом и машинном журналах. Капитан должен предупредить лоцмана, что машина не опробована, а также заказать дополнительное буксирное обеспечение. Принимая такое решение, капитаны обязаны предусмотреть действия на случай отказа пуска ГД и понимать всё полноту ответственности. | | | | |
А когда это "инициирует" терминал? Рецепт не подсказан... | | | | Свиток: развернуть 3. СОЛАС-74 рекомендует проводить учебные тревоги максимально приближёнными к действительности. Анализируя современную практику проведения учебных тревог на судах, имея уроки недавних трагедий т/х «Булгария», пассажирского лайнера «Конкордия», можно прийти к выводу, что требования СОЛАС не выполняются, экипажи не умеют действовать в чрезвычайных ситуациях, что ведёт к панике и гибели людей. Необходимо усилить личную ответственность капитанов судов за проведение учебных тревог, в том числе с остановкой судна для отработки действий по оставлению судна. Если проверяющий обнаружит фиктивные записи о проведении учебных тревог – привлекать капитанов судов к самой суровой административной ответственности. | | | | |
Про остановку в море понравилось ... хотя, конечно, момент выбрать можно - бывают и ожидания, и экономход. Однако с погодой часто не складывается ... И идут капитаны на "фиктивные записи". Вообще то эта тема заслуживает отдельной дискуссии. | | | | Свиток: развернуть 4. Повысить роль командирских занятий и технической учёбы рядового состава.
Темы для командного состава – это рассмотрение нестандартных ситуаций из тех, которые зафиксированы опытным путём, принесены членами экипажа с других судов, найдены в других источниках, а также в обязательном порядке – рассмотрение известных аварийных происшествий и аварий на судах речного и морского флота с их глубоким анализом.
Темы для рядового состава должны быть актуальными, приближенными к тем судовым работам по техническому обслуживанию (корпусных конструкций, палубных механизмов, СЭУ), которые предполагаются в ближайшее время.
5. На всех судах необходимо добиться состояния, когда каждая команда командира дублируется во избежание неверного толкования, а исполнение команды (обратная связь) возвращается в виде доклада: выполнено, не выполнено и по какой причине, не полностью выполнено с уточнением объёма выполнения команды. | | | | |
С этим думаю согласятся многие - полезно. | | | | Свиток: развернуть 8. Особое внимание следует уделить работе судна в штормовых условиях. Кроме обычных процедур крепления способных к перемещению предметов, при подходе судна в зону повышенного волнения (9-11 баллов, т.е. работа в непосредственной близости от циклона) должны быть проведены штурманские учения по действиям в возможных аварийных ситуациях, своевременно дана команда на снижение частоты вращения главного двигателя. Как показал опрос штурманского состава, такие учения проводятся лишь в 20% подобных случаев. Мало того, капитаны судов с опозданием дают команду на снижение оборотов главного двигателя, что приводит к значительным нагрузкам на корпус судна. Как следствие, появление трещин в грузовых танках танкеров. Однако самое опасное – возможность срабатывания защиты главного дизеля по превышению оборотов. Эта защита не блокируется, главный дизель аварийно останавливается. После аварийной остановки дизель может не запуститься в работу. Поскольку в открытом море буксиров нет, судно быстро развернётся лагом к волне, и значительная болтанка практически приведёт к невозможности устранить причину неотработки пуска ГД. Вероятнее всего, в такой ситуации судно станет неуправляемым. Его ждёт самое худшее, а экипаж, покидая судно в жёстких штормовых условиях, понесёт потери.
Вывод: к работе в штормовых условиях следует относиться с максимальной ответственностью, на которую способен капитан и старший механик, и ни в коем случае не допускать аварийной остановки ГД по превышению оборотов. Главное – удерживать минимально устойчивые обороты работы ГД, чтобы судно не потеряло управляемость, даже если не будет продвижения вперёд. Циклон пройдет, судно останется неповрежденным и продолжит выполнение рейса в заданном режиме. | | | | | http://mec.novomor.com/salaga_storm.htm"Порочная практика": | | | | Свиток: развернуть 1. Отказаться от порочной практики руководителей принуждать капитанов выполнять распоряжения, иной раз граничащие с преступлением, под предлогом, что на его место придёт более сговорчивый (менее ответственный) капитан, а он будет отстранён от должности, т.е. останется без работы. Хорошо известен случай в морской практике, когда погрузка балкера навалочным грузом в порту Ильичевск была произведена с нарушениями. Капитан усмотрел опасность выхода в море в таком состоянии – его отстранили, понизили в должности до 2-го помощника. Когда судно в текущем рейсе из-за смещения груза таки утонуло, бывшего капитана пытались привлечь к уголовной ответственности, ссылаясь на то, что он не настоял на своей правоте. Такое может произойти только из-за комплекса нарушений, боязни не выполнить указания начальства и неадекватности действий руководства. | | | | |
Конечно статья страдает некоторой отсталостью и "советскостью" ( не хочу употреблять избитое и тут не к месту "совковое") но полезные мысли и темы к размышлению имеются. Какие ваши мнения, коллеги?
Лучше задать глупый вопрос, чем делать глупые вещи.
|
Зарегистрирован: 17 авг 2003, 22:15 Сообщения: 1932
Откуда: Novorossiysk
Должность: Старший механик
Тип судов: Нефтяные танкера
Репутация: 1500
|