2.3.1 Для двигателей, которые не были
перерегулированы или модифицированы по отношению к первоначальной спецификации изготовителя, представление действительного Свидетельства EIAPP должно быть достаточным для демонстрации соответствия применимым пределам NOx.
С модификациями понятно всем, а вот про регулировки все почему-то забывают.
В этом же документе перечислены регулировки, которые влияют на NOx:
| | |
| Свиток: развернуть 6.2.2.3 В зависимости от определенной конструкции конкретного двигателя возможны и обычны различные модификации и регулировки на судне, влияющие на NOx. Они включают следующие параметры двигателя:
.1 опережение впрыска топлива,
.2 впрыскивающая форсунка,
.3 топливный насос,
.4 кулачок топливного насоса,
.5 давление впрыска для обычных разделенных систем,
.6 камера сгорания,
.7 степень сжатия,
.8 тип и конструкция турбонагнетателя,
.9 охладитель наддувочного воздуха, подогреватель наддувочного воздуха,
.10 фазы газораспределения,
.11 оборудование для уменьшения NOx типа "впрыск воды",
.12 оборудование для уменьшения NOx типа "водно-эмульсионное топливо" (водно-топливная эмульсия),
.13 оборудование для уменьшения NOx типа "рециркуляция отработавших газов",
.14 оборудование для уменьшения NOx типа "селективная каталитическая очистка" или
.15 другие параметры, указанные Администрацией. | |
| | |
Как мы видим, по крайней мере один параметр для неэлектронных двигателей и два для электронных (я их выделил), могут быть изменены механиками на судне в процессе обычных регулировок двигателя.
Те кто работает с электронными двигателями МАН, возможно заметили, что Technical files, помимо всего прочего, так же содержат контрольные суммы, в числе которых есть IMO Chief контрольные суммы, если были изменены Pmax и Pcomp (общие, а не отдельно по цилиндрам) эти контрольные суммы изменятся, и Technical files в этом случае требуют проводить On-board survey, сравнивать параметры отвечающие за NOx с заданными и предельными значениями (они так же имеются в этом документе) и оформлять соответствующий документ (форма которого также приложена).
Если какие либо контрольные суммы (включая IMO Chief, которые, повторюсь, могут быть легко изменены в процессе настройки двигателя в эксплуатации) не совпадают с теми что записаны в Technical files и при этом у вас нет On-board survey подтверждающего, что при измененных контрольных суммах, параметры двигателя по прежнему находятся в установленных производителем пределах, могут быть проблемы (если это кто-то заметит из проверяющих, разумеется).
Так что всем, кто эксплуатирует электронные двигатели рекомендую заглянуть в Tecnical Files и сверить контрольные суммы
Что касается меня, я пока еще не встретил судна, на котором IMO Chief контрольные суммы совпадали с записями в Tecnical Files, причем в большинстве случаев они были изменены в результате регулировок еще на ходовых испытаниях судна и никаких актов и записей найдено не было
А вот неэлектронным двигателям в этом плане повезло больше, если вы (или кто-то до вас) меняли общий угол опережения впрыска или даже кулаки переставляли, физически доказать это вмешательство врядли кто сможет, можете смело предъявлять действующий IAPP и посылать всех лесом