Интересно, как должно и в каком режиме, производится последовательное переключение автоматов трансформаторов при переходе с одного на другой без перерыва питания LV.
И предусмотрена ли длительная параллельная работа трансформаторов?

	lomuska писал(а): Интересно, как должно и в каком режиме

В мануале на ГРЩ - всегда прописаны алгоритмы включения, выключения, перехода с одного на другой трансформатор. Кроме того, на автоматах трансформаторов (и на первичном автомате и на вторичном) - имеются предупреждающие таблички, из которых понятно, чего делать низя никак... Как-то так.

Добавлено спустя 2 минуты 13 секунд:

	lomuska писал(а): Интересно, как должно и в каком режиме

В мануале на ГРЩ - всегда прописаны алгоритмы включения, выключения, перехода с одного на другой трансформатор. Кроме того, на автоматах трансформаторов (и на первичном автомате и на вторичном) - имеются предупреждающие таблички, из которых понятно, чего делать низя никак... Как-то так.

	lomuska писал(а): Интересно, как должно и в каком режиме, производится последовательное переключение автоматов трансформаторов при переходе с одного на другой без перерыва питания LV. И предусмотрена ли длительная параллельная работа трансформаторов?

Может предполается, что трансформатор- машина без вращающихся частей, и st-by ему не нужен. А переключить можно и на стоянке через выключение питания. Хотя Chief MAKOi говорит, что автоматы трансформаторов должны были переключиться автоматически

я видел только часть предварительного расследования, о результатах пока ничего. Да, упоминается про "dolphin " у моста (назовём его ограничитель движения).

lomuska
Ring connection называется. Кратковременная параллельная работа. Подключаем второй транс, размыкаем lv bus tie и оба lv swbd запитаны от своего транса. Если за 15 секунд не успели это сделать, то все возвращается в исходное состояние.
В данном случае, конечно, необходимы детали. Проблема с трансформатором или всегда только один транс в работе и если да, то почему: из-за interlock между трансформаторами или нежелания использовать оба в работе?

	Andrey__r писал(а): Если ещё окажется, что трансформаторы за восемь лет не чистили и там залежи пыли, будет им веселье.

В любом другом случае опытные моряки за 3 сек нашли бы тут "человеческий фактор"(из-за которого происходят все 99% аварий,) разослали бы циркуляр и и пошли бы пить кофе. А сейчас придется найти и обосновать что угодно, только не ошибку экипажа(компании).

Dexter

	видел только часть предварительного расследования, о результатах пока ничего. Да, упоминается про "dolphin " у моста (назовём его ограничитель движения).

Катастрофа произошла именно из-за недостаточной защиты опор моста. Одинокий "dolphin "/свая на каждую из двух опор 17 и 18 ....
Если бы пондосы соорудили правильную защиту - то мост остался бы цел и всей этой шумихи с DALI - не было бы

	старик писал(а): Катастрофа произошла именно из-за недостаточной защиты опор моста.

	Из мировой практики известно, что за период с 1960 по 1993 гг. произошло 29 крупных разрушений мостов в результате навала судов и барж, при этом в общей сложности погиб 321 человек.

https://meganorm.ru/Data1/53/53127/index.htm#i206581

Andrey__r
Замечательная ссылка по защите мостов !
Наши инжинеры-мостостроители - самые лучшие

	старик писал(а): Если бы пондосы соорудили правильную защиту - то мост остался бы цел и всей этой шумихи с DALI - не было бы

Так для и был задуман и внедрен ISM код 30 лет назад, чтобы избежать таких моментов.

Николай Двигин

	Так для и был задуман и внедрен ISM код 30 лет назад, чтобы избежать таких моментов.

Каким образом ISM мог повлиять на конструктивную защиту опор моста, построенного 47 лет назад?

Ну, что, уже пошли вопросики от прокурора про стандарты на борту

Николай Двигин
Мне интересно стало. Обсуждений про наезд т/х Дали на мост, в теме про катастрофы, Вам показалось мало. Вы открыли отдельную тему про это и регулярно ее поддерживаете. Есть личная заинтересованность или реально думаете, что очередная громкая авария наставит моряков на путь истинный?

Как и предполагалось ранее, (привет всем кто топил за некачественное топливо), вначале у индиано-джонсов трипанул HV АCВ понижающего трансформатора (а LV ACB, зависимый от него тоже отключился), и вроде АДГ на шины встал (но это не точно, ибо целая комиссия расследователей не может отличить последовательно загорающиеся основное и аварийное освещение), а потом, (какая неприятность), отстегнулись уже оба HV АСВ DG 3,4
...А когда уже питание восстановили от резервного DG2 по цепи с другого борта, но мост, сцуко, построили чутка "не в том месте", да и буксиры, какая неприятность(sic!) догнать пароход не успели...
**********
Тут малята не топливо ни разу, а ошибка алгоритма PLC электростанции (их, PLC, кстати, всегда два master-slave), которая могла например выскочить из-за любой из причин, коих может быть много (плохой контакт, наводка, сдохшая плата какого-нибудь DI/O-AI/O, переполнение стеков EPROM, подсевшая батарейка, сбой по fiber optic и т.д).
Но в нашем случае, причина возникновения была одна, и она была, вы не поверите, handmade. Это то, что произошло за 10 часов до отправления поезда хе-хе)), конечно же, отхода судна. А именно - blackout из-за ошибочно закрытой захлопки одного DG, и второй за ним из-за низкого давления топлива запустившегося резервного, а главное, следите за руками! включение врукопашную АСВ HV-LV шин, поперек алгоритма, который отрабатывала автоматика. А еще в совецкие годы старые элмехи «назидали» молодым, Автоматика работаеть – оператор спить))) (не спит, а следит, конечно, ибо если выполнение авто-алгоритма остановится, оператор (ручками-ручками) должен довести исполнение программы с любого места до победного конца!))
И вот тут нужен вовсе даже не "динг-дон-мэн" с третьим глазом на лбу и чек-листом в руке, а толковый инженегр, способный после такого сбоя, ошибку эту "обнулить" (или, не побоюсь этого слова - э-ли-ми-ни-ро-вать) методом осмысленного reset всей системы. Иначе система эта сделает этот reset за вас, и даже может быть вблизи моста))
************************
Резюмирую: полной картины пока нет, а может и не будет никогда, т.к. во многих расследованиях пересечение интересов заинтересованных сторон приводит к появлению паллиативных «теней на плетне»...
Одним словом, продолжение следует, или:
The NTSB will continue evaluating the design and operation of the Dali’s power distribution system (including its breakers). Examination of damage to the vessel will continue when the ship is clear of debris and moved to a shoreside facility.
Всем бороздящим, спокойного моря и коротких контрактов!

WellDone
А если коротко: пора применить пытки 3 степени к электрику с Dali (с зажиманием его яиц в двери)
Это он обрушил мост

	WellDone писал(а): И вот тут нужен вовсе даже не "динг-дон-мэн" с третьим глазом на лбу и чек-листом в руке, а толковый инженегр, способный после такого сбоя, ошибку эту "обнулить" (или, не побоюсь этого слова - э-ли-ми-ни-ро-вать) методом осмысленного reset всей системы. Иначе система эта сделает этот reset за вас, и даже может быть вблизи моста))

А сейчас только весь пароход "обнулять" по такой логике?

	Николай Двигин писал(а): WellDone писал(а): И вот тут нужен вовсе даже не "динг-дон-мэн" с третьим глазом на лбу и чек-листом в руке, а толковый инженегр, способный после такого сбоя, ошибку эту "обнулить" (или, не побоюсь этого слова - э-ли-ми-ни-ро-вать) методом осмысленного reset всей системы. Иначе система эта сделает этот reset за вас, и даже может быть вблизи моста)) А сейчас только весь пароход "обнулять" по такой логике?

Вы не поверите, но на последней серии ДиПишных судов в постройке которых я имел честь, PMS была реализована на основе контроллеров SIMATIC S7 (Siemens). Так вот если там программа с кривоватеньким софтом что-то "задумала" (проскакивал единичный отказ), она позже доделывала это до конца самостоятельно, или вообще отказывалась работать с элементом, который по ее мнению отсутствовал в железе! И все это с разными, порой накладывающимися друг на друга временными задержками, оптика мать ее ити, шустрее, чем витая медяшка(!)
И ни один механик (и даже два, по случаю реализованной RPS) не мог остановить/заставить ее действовать как надо с Touch Screen оператора. Только поочередная перезагрузка контроллеров.
HHI ICMS тоже "глючная" по отзывам.
- Собсна я о чем?
- А-а, проклятый склероз(!), судно-судну рознь даже если они сёстры по проекту.
Про случай с DALI я уже все писал в постах ранее.

	WellDone писал(а): Вы не поверите, но на последней серии ДиПишных судов в постройке которых я имел честь

На дипишных пароходах схема же похожая питания, и там как раз есть требование по конфигурации питания LV-шины от разных трансформаторов при разомкнутой перемычке на LV-шине. На обычных судах таких требований нет. Для чего такие требования?

	Николай Двигин писал(а): WellDone писал(а): Вы не поверите, но на последней серии ДиПишных судов в постройке которых я имел честь На дипишных пароходах схема же похожая питания, и там как раз есть требование по конфигурации питания LV-шины от разных трансформаторов при разомкнутой перемычке на LV-шине. На обычных судах таких требований нет. Для чего такие требования?

Да, так точно, но только в DP-mode. А в ходовом режиме кому нужны 4 DG на шинах? Ходили они на 1-2 динамках без рассечения шин.
Я про дипишные суда вспомнил только потому, что схема HV-LV похожа, (только трастеров и propulsion motor было поболее, по 4 шт.

	старик писал(а): (с зажиманием его яиц в двери)

Может лучше в тисках?

Alex Sam
Главное - чтобы дал признательные показания

Что-то нигде не упоминаются данные с VDR в момент столкновения. Он же фиксирует все алармы, положение руля, команды на руль и т.д. Да и имеет, как правило, собственную батарею для резервного питания.

	lomuska писал(а): Что-то нигде не упоминаются данные с VDR в момент столкновения. Он же фиксирует все алармы, положение руля, команды на руль и т.д. Да и имеет, как правило, собственную батарею для резервного питания.[/quo lomuska писал(а): Что-то нигде не упоминаются данные с VDR в момент столкновения. Он же фиксирует все алармы, положение руля, команды на руль и т.д. Да и имеет, как правило, собственную батарею для резервного питания.

Вы прочли предварительный отчет? Там VDR упоминается неоднократно.
Например, на стр.14:
Six hours of VDR data, which tracked events immediately before and after the accident, were downloaded and reviewed on March 26, immediately following the casualty. The VDR’s hard drive from the VDR cabinet on the Dali was later removed and downloaded by NTSB personnel with the assistance of the VDR manufacturer. The hard drive contained 34 days of VDR data.

	lomuska писал(а): Он же фиксирует все алармы, положение руля, команды на руль и т.д.

Я уже высказывал мысль (правда, в другой ветке про Дали) о том, что завалить рукоятку носовой подрульки могли и без голосовой команды, тот, кто оказался к ней ближе, видя вырастающую по курсу опору моста. Подруль был запущен, но лопасти стояли в нуле, нагрузки, по-сути, не было. А тут - даванули! Резко перегрузили электростанцию - вот и обесточка. А на VDR, при этом - никаких записей нет, ибо положение рукоятки произвольное и никак не отмечается на VDR. Как-то так...

	Egoriy писал(а): Подруль был запущен, но лопасти стояли в нуле, нагрузки, по-сути, не было. А тут - даванули! Резко перегрузили электростанцию - вот и обесточка.

Обесточка(первая) произошла на шине низкого напряжения. При чем тут вобще подруль

Николай Двигин
Ну, на нэт - и суда нэт...

Добавлено спустя 26 минут 54 секунды:

	Egoriy писал(а): Ну, на нэт - и суда нэт..

Не, на нэт - и суднА нэт...

	Egoriy писал(а): Не, на нэт - и суднА нэт...

судно есть, а моста больше нет

	Николай Двигин писал(а): судно есть, а моста больше нет

Ну, я, вообще то, имел ввиду не сУдно, а суднО. Как-то так...

Добавлено спустя 3 минуты 49 секунд:
Но это, как говорил М. М. Жванецкий, для знатоков, штучка...