Не думаю, что Конгсберг станет отключать USB порты на операторских станциях. Они используют USB-клавиатуры и USB-принтеры. Скорее всего Rednaxela пытался подключить PS/2 мышь без перезагрузки PC и она, естественно, не определялась. А мышка очень выручает, когда на K-Pos трекбол перестает работать от того, что его часто трогают немытыми руками.

Имеем: PSV DP2 Converteam.
При подходе к вышке вижу Bow Thruster 1&2 работают по 100%. Stern Thruster 1&2 тоже около 95%. Вся эта хрень продолжается около 2-3 минут.
После работы спрашиваю нашего старпома DP офицера - что за херня - может что-то не так сделали на DP системе. Старпом -голандос - кто с ними работал знает что это - начинает беситься, говорит что не должен мне ничего объяснять и что всё он правильно сделал. Типа всё это из за погоды. Я стармех. Кое-как с него вытягиваю что было:
1. Они подходят к вышке кормой вперед на режиме Heading - Auto, Sway - Auto, Surge -Man. То есть судно должно держать Heading, влево - вправо от оси "нос-корма" не отклоняться и на джойстике он кормой вперёд едет к вышке.
2. Наступает определенный момент и он переключает DP систему в следующее положение. Heading - Man, Sway остаётся на Auto, Surge остаётся на Man. И теперь он пытается изменить Heading в ручную (говорит что плавно). При этом нагрузка на Thrusters взлетает до 100%.
3. Он ни хрена не понимает что происходит, параход ведет себя неадекватно и переводит Heading обратно на Auto и всё становится нормально. То есть отмазка что всё это из-за погоды не проканывает.

Почитал Operator Guide после всего этого. Получается он использовал нестандартный режим работы DP системы. Про это режим работы Operator Guide молчит. Пишет только что в данном режиме ( Sway- Auto, все остальное Man) перемещение вправо влево контролируется на автомате. И тут вопросы и догадки:
1.Получается в данном режиме система будет удерживать пароход на оси "нос-корма" а движение по оси вперед назад контролируется оператором джойстиком, а heading тоже контролируется оператором джойстиком - так или нет???
2. Получатся что когда он на джойстике разворачивал пароход его положение сместилось от оси "нос-корма" и DP система пыталась вернуть его на место. То есть команда DP оператора противоречила команде DP системы, что и вызвало перегрузку Thrusters. Так или нет ???
3. Описывается ли данный режим работы в других системах - Кёнгсберг и т.д????

Всем заранее благодарен.

Gelo
Скорее всего переключаются в ДП не погасив скорость. 90% в этом случае скачут нагрузки. Режим вполне стандартный, часто так подхожу.

	Gelo писал(а): начинает беситься, говорит что не должен мне ничего объяснять и что всё он правильно сделал

дурачек, который и сам по ходу объяснить не может, если бы мог - не орал бы.

Добавлено спустя 5 минут 40 секунд:

	grumpyman писал(а): это как то не по морскому

капт мики детектед)))
зато дешево надежно и практично.

Добавлено спустя 1 минуту 40 секунд:
перечитал внимательно.

	Gelo писал(а): И теперь он пытается изменить Heading в ручную (говорит что плавно).

говорит...

Gelo
Во избежание проблем не рекомендуется грузить трастер более 80%. На том же Конгсберге его индикатор сразу становится красным. За Конвертим ничего умного не скажу, не сталкивался.

Странный вообще-то маневр. То есть он разогнал пароход по оси Surge, а потом его "плавно" в ручную развернул поперек движения, и хотел при этом Sway в DP контролировать. Ну-ну, вроде законы физики и инерцию никто не отменял.
Тут налицо human error, может кнопку не ту отжал, бывает. А шуметь голандос начал, потому что понял, что херню сморозил.

Гуру PROтрактора

	Скорее всего переключаются в ДП не погасив скорость. 90% в этом случае скачут нагрузки. Режим вполне стандартный, часто так подхожу.

Полностью поддерживаю

	grumpyman писал(а): Вот блин дед дотошный.Оно тебе надо.Меня всегда удивляла что бы стать DP оператором,надо учиться 2 раза и 7 месяцев опыта,а для ДП maintenance -3 дня и ты специалист.А вот Operator Guide почитали совсем король.А потом такие вопросы.Там блин столько факторов, начиная какой был rate of turn,gain на джойстике, а самое главное откуда и куда течение и ветер.А вообше подходить на auto heading и auto sway это как то не по морскому,тем более если трастера тунельные

Да не надо оно мне. Только я на этом пароходе уже полтора года сижу и никогда хрени такой не видел. А тут появляются голандос-п...р старпом да индус капитан и начинают свои порядки наводить на судне. Пишут письма подметные в офис о том какие они хорошие а все остальные здесь п..сы. Так что если при очередном их таком фокусе трастера трипанутся я уже знаю на кого все стрелки будут переведены. Так что задницу надо заранее прикрывать.

Добавлено спустя 5 минут 50 секунд:

	Гуру PROтрактора писал(а): GeloСкорее всего переключаются в ДП не погасив скорость. 90% в этом случае скачут нагрузки.

Что значит переключаются в DP? Я же писал мы уже в DP были. Он только Heading на Manual поставил и стал параход разворачивать.

	AlexD писал(а): GeloВо избежание проблем не рекомендуется грузить трастер более 80%. На том же Конгсберге его индикатор сразу становится красным. За Конвертим ничего умного не скажу, не сталкивался.

Да и здесь alarm по мощности трастеров стоит на 80%. Наверняка орал. А у тут и под задницу 100% дали.....

Добавлено спустя 3 минуты 6 секунд:

	Tauralaukis писал(а): Странный вообще-то маневр. То есть он разогнал пароход по оси Surge, а потом его "плавно" в ручную развернул поперек движения, и хотел при этом Sway в DP контролировать. Ну-ну, вроде законы физики и инерцию никто не отменял.Тут налицо human error, может кнопку не ту отжал, бывает. А шуметь голандос начал, потому что понял, что херню сморозил.

Вот и я того же мнения. Но кто же свою ошибку признавать будет. Тем более его капитан прикрывает - кстати говоря неделю назад он так же косорезил. Меня только в ЦПУ не было. Ворон ворону глаз не выклюет.

Добавлено спустя 1 минуту 31 секунду:

	Все будет ОК писал(а): Гуру PROтрактораСкорее всего переключаются в ДП не погасив скорость. 90% в этом случае скачут нагрузки. Режим вполне стандартный, часто так подхожу.Полностью поддерживаю

И до скольки они у вас скачут - до 100% что ли????

	Gelo писал(а): Что значит переключаются в DP?

В смысле ставит в автопозицию, берет под контроль эту ось, ДПО меня поняли. Да, до 100, до ограничения, таким образом хоть до 146% можно нагрузить.
Легкое движение джойстиком, а потом тырц-тырц AUTO и...
тут же
раздался
ужасный голос во тьмеееее...

Я делаю что на Конветим, что Альстом, что Конгсберг: гашу инерцию с поправкой на погодные условия примерно до 0,3 -0.5 узла и врубаю ДП. Слежу за системой и вибрацией, надо уважать механов и людей шо отдыхают после вахты. Думайте головой о последствиях, имею в виду наперед.

	Гуру PROтрактора писал(а): .А вообше подходить на auto heading и auto sway это как то не по морскому,тем более если трастера тунельные

Если не затруднит, расскажите как следует подходить по морскому?

Добавлено спустя 4 минуты 20 секунд:
Sorry, цитата of grumpyman

	NEO+ писал(а): Я делаю что на Конветим, что Альстом, что Конгсберг: гашу инерцию с поправкой на погодные условия примерно до 0,3 -0.5 узла и врубаю ДП. Слежу за системой и вибрацией, надо уважать механов и людей шо отдыхают после вахты.

Нее, NEO ... Рано DP врубаешь, лучше не привыкать к такому. Это у тебя сейчас легкий саплаер -тыц, и стоит как вкопанный . А попадешь когда-нибудь на пароходик потяжелее, и начнешь по привычке на скорости в пол-узла в DP переходить, вот тут-то будет весело . Много нового о себе узнаешь со стороны коллег по мостику, да и из подвала. Лучше сейчас руку набивай на джойстике, на саплаере возможностей для этого уйма. Нормальный переход - когда скорость на sway and surge не более 0.1 узла, и speed of rotation 1-2 градуса в минуту, ну а очередность перехода всегда в зависимости от обстоятельств.

Да, и еще , часто попадаются любители тормозить пароход тыканьем кнопки present position. Не знаю, кто их этому учит, но это считается дурной практикой, грамотный DPO так делать не будет.

Ок, уговорили. Конвертим был один раз, я больше на других системах. Но имел ввиду шо думать надо некоторым. У нас кеп был, развернул на зыби лодку, на глубине около метра и уе...ал на главном насос охлаждения подвесной. Во там дед выписывал демедж репорты.

Добавлено спустя 2 минуты 4 секунды:
Нас учили про то, что скорость максимальная 0,5, ну а на тяжелых лодках там конечно.

Работал с Kongsberg, Bridge Mate, Bier Radio(Navis). Всегда при переходе с манул в ДП моде скорость не более 0.2 knt. Но стараюсь всегда до нуля погасить. Опять же все зависит от погодных условий.

	Hom писал(а): Работал с Kongsberg, Bridge Mate, Bier Radio(Navis). Всегда при переходе с манул в ДП моде скорость не более 0.2 knt. Но стараюсь всегда до нуля погасить. Опять же все зависит от погодных условий.

Absolutely agreed.

	NEO+ писал(а): развернул на зыби лодку, на глубине около метра и уе...ал на главном насос охлаждения подвесной.

Каким это образом можно уе..ть насос охлаждения? Что-то Вы не то говорите.

	Серега/Аrh писал(а): Каким это образом можно уе..ть насос охлаждения? Что-то Вы не то говорите

Пошла нагрузка на главные двигателя, ДП сработало на 100 назад и вылетел насос. Мы на полной перёд валим максимум наа 80%, а тут астёрн на 100. Вот и наенулся.

	NEO+ писал(а): а тут астёрн на 100. Вот и наенулся.

Тут нет никакой взаимосвязи, если насос и наипнулся, то не по этой причине. Но Вам простительно не разбираться в этих моментах, Вы штурман.

	Серега/Аrh писал(а): NEO+ писал(а): а тут астёрн на 100. Вот и наенулся. Тут нет никакой взаимосвязи, если насос и наипнулся, то не по этой причине. Но Вам простительно не разбираться в этих моментах, Вы штурман.

MHE Da, mne pox, honestly

Gelo
У вас вышел типичный конфликт исполнения (command signal disturbance ).Обычно происходит у не понимающих физику процесса исполнителей, так называемых TDPO (тыц -дипи -оптиратор ).Сигнал на исполнение Аутохидинг и Аутосвей формируется математической моделью дипи системы по разному. Аутохидинг вокруг центра вращения выбранного оператором, автосвей же по компенсации отклонений конечных точек шаблона, обычно совмещенных с FRC и ARC (носовая и кормовая точка вращения ).То бишь если включить автосвей при включенном автохэдинг ничего не происходит, в обратной же последовательности при отработке курсового задания система всеми доступными средствами пытается компенсировать разницу отклонений крайних точек судна до момента достижения заданного курса. И чем больше изменение курсового задания тем больше напряг трастеров, с выскакиванием "ансофишент траст "порой.

Всегда уважал желание других знать и понимать немного больше, но в данном случае считаю-это моветон. Почему он должен что либо вам объяснять и доказывать?
Я бы вообще попросил вас пойти далеко... Если мне нужно что бы трастеры работали на всю, то они будут так работать. А оценить правильность его действий, а тем более стандартность маневра, вы в принципе не можете, ввиду своей не компетентности в данном вопросе. И давайте отделять мух от котлет.

marka
То есть вы считаете, что ошибочные действия оператора на совести самого оператора и не требуют оценки и коррекции пока не привели к отказу оборудования или возникновению аврийной ситуации?
На самом деле в такой ситуации существует стандартная процедура реагирования. Старший Механик, как лицо, ответственное за техническое функционирование системы динамического позиционирования судна, отметив нештатное состояние элементов системы обязан выяснить его причины. И на основании показаний параметров системы (распечатки системного принтера )вместе с лицом, ответственным за проведение всех операций, обычно Master /SDPO принимают решение о дальнейшем использовании системы.
Как то отказ от использования ДП системы до устранения неисправностей или.отстранение конкретного оператора от управления ситемой... ну или другой приемлимый вариант.

	Basmach писал(а): marka То есть вы считаете, что ошибочные действия оператора на совести самого оператора и не требуют оценки и коррекции пока не привели к отказу оборудования или возникновению аврийной ситуации? На самом деле в такой ситуации существует стандартная процедура реагирования. Старший Механик, как лицо, ответственное за техническое функционирование системы динамического позиционирования судна, отметив нештатное состояние элементов системы обязан выяснить его причины. И на основании показаний параметров системы (распечатки системного принтера )вместе с лицом, ответственным за проведение всех операций, обычно Master /SDPO принимают решение о дальнейшем использовании системы. Как то отказ от использования ДП системы до устранения неисправностей или.отстранение конкретного оператора от управления ситемой... ну или другой приемлимый вариант.

Если система позволяет контролировать любое из трех направлений движения судна в горизонтальной плоскости в ручном, автоматическом режиме или любой комбинации этих режимов-то в чем же все таки нестандартность? Другое дело насколько оператор понимает, что он делает и как судно будет реагировать на эти его действия.
И в чем заключалась нештатность ситуации? Если судно имеет большую скорости бокового смещения и системе дают команду "тут стоять", то очевидно, что трастеры будут задействованы по максимуму для осуществления команды. Нештатность это если команда на трастер была 20%, а фидбэк 100%.
Была недооценненость ситуации оператором и адекватная данным командам, реакция ДП системы.
На мой взгляд здесь явно пахнет личной неприязнью к товарищу голондосу со стороны господина Гело и уж точно нет нестандартности или нештатности.
И естественно, что действия оператора, на его совести. На чьей же еще? И абсолютно не сомневаюсь, что старший механик, не в праве оценивать или корректировать их. Ну, если только за сигареткой с поваром, например. А то так, в скорости, он потребует отчет, почему руль вместо лево 10, положили лево на борт.
Давайте каждый будет делать свою работу, а оценивать ее компетентные люди. Человеческий фактор никто не отменял, что и видно в данном случае. Хотя обмен мнениями по существу работы с ДП, нашел полезным.

Нештатность ситуации для деда заключалась в несоответствии нагрузки трастеров погодным условиям и положению судна (к ригу то еще и близко не подошли ).И на мост то он поднялся не для оценки действий оператора и уж тем более корректировки его действий, а для выяснения причин такого дисбалланса, то бишь выполнения своих прямых обязанностей. А оценивать и корректировать действия оператора должен был мастер (компетентный в этом вопросе по умолчанию ).При нормальном взаимодействии всех субъектов системы обслуживания и управления это всего лишь рабочий момент, ведущий к улучшению эффективности и безопасности процесса.

	Basmach писал(а): отметив нештатное состояние элементов системы обязан выяснить его причины.

Как сказал marka не штатного в примере ничего не было. ТО что нагрузка на трастерах подскочила до 100% на секунду-две и вернулась на 20-40% страшного ничего нет, а вот если кто-то стоит в таком режиме, то тут имхо, да, деду стоит шепнуть капитану, но и капитан в этом случае сам шепнет ДПО , и тут как раз уже требуется та самая "коррекция".

	Gelo писал(а): 1. Они подходят к вышке кормой вперед на режиме Heading - Auto, Sway - Auto, Surge -Man. То есть судно должно держать Heading, влево - вправо от оси "нос-корма" не отклоняться и на джойстике он кормой вперёд едет к вышке. 2. Наступает определенный момент и он переключает DP систему в следующее положение. Heading - Man, Sway остаётся на Auto, Surge остаётся на Man. И теперь он пытается изменить Heading в ручную (говорит что плавно). При этом нагрузка на Thrusters взлетает до 100%.

Все что он сделал - сделано правильно, остальное зависит от погоды и течения.
Как в 1м пункте, что сократить время сближения, хотя по правилам в 500м зоне может быть движение только в ДП и только с определнными "шагами", по 20 метров (с остановкой!), а изменения курса по 5 грудсов (тоже с остановкой), согласно процедур для ДП судов в 500м зоне (а там скорее всего будет, что в 500м зоне, ДП судно должно быть только в АвтоДП, все остальное по разрешению ОИМ, или emergency.
Как во втором пункте, тоже длают (по ситуации), для того что бы, быстрее повернуть, и для того что бы быстрее повернуть в плохую погоду. В пределенный момент судно окаызвается под значительныем воздействием течения/ветра, т.е. внешняя сила приходит с борта, и трастеры будут 100%, но поворот выполнить можно (см.требования инсталяции о предельных нагрузках), тут можно отключить SWAY (что бы разгрузить трастеры, разрешив судну дрейф) и включить SURGE на авто (что бы не запарится совсем, и не уехать когда течение будет приведено на нужный угол). Либо просто во время поворота нажимать SWAY каждые 3 секунды например, и все будет более-менее приемлемо, если есть куда дрейфовать. Позже подумал, что раз в 3 секунды будет мало, надо на нее постоянно жать, так что проще и надежнее будет просто выключить.

	Tauralaukis писал(а): Да, и еще , часто попадаются любители тормозить пароход тыканьем кнопки present position. Не знаю, кто их этому учит, но это считается дурной практикой, грамотный DPO так делать не будет.

Ну с самого начала (после прехода на ДП режим) так действительно делать глупо, и но если у тебя начал скакать сигнал, или вдруг снесло, и знаешь что сейчас трастеры на 100% выскочат и перестрлят, а потом начнут отрбатывать снова, ну раскачают судно, то что тут плохого нажимать эту кнопку часто? Все можно, если конечно есть место

	NEO+ писал(а): Пошла нагрузка на главные двигателя, ДП сработало на 100 назад и вылетел насос. Мы на полной перёд валим максимум наа 80%, а тут астёрн на 100. Вот и наенулся.

100% на экране ДиПи системы не равно 100% на главном (питче) или трастере. Ну путайте. ДП трастеры сконструированы для постоянной работы в ДП режиме, и сами по себе, те 100% самого трастера, равны 80-90% его проектной мощности. Тут идет даже 2й запас, ДП система+сам трастеры. ТО что, что-то вылетело скорее совпадения, Серега/Аrh об этом и говорит, а то механиков послушать, так им у причала лучше стоять, и то на береговом питании (ну, на самом деле не им одним, мне кстати тоже )

	NEO+ писал(а): Я делаю что на Конветим, что Альстом, что Конгсберг: гашу инерцию с поправкой на погодные условия примерно до 0,3 -0.5 узла и врубаю ДП. Слежу за системой и вибрацией, надо уважать механов и людей шо отдыхают после вахты.

	Hom писал(а): Всегда при переходе с манул в ДП моде скорость не более 0.2 knt. Но стараюсь всегда до нуля погасить.

"Врубаю ДП" и "с манул в ДП моде", я так понимаю означает перехожу на джойстик и устаканиваю ситуацию, перехожу в АвтоДП? Если так то все ОК, если сразу в АвтоДП, то человек учился у ДП идиотов, тк вместо раскидывания мозгов, будешь нажимать кнопку, и нагрузки все равно будут скакать.

	Basmach писал(а): То бишь если включить автосвей при включенном автохэдинг ничего не происходит, в обратной же последовательности при отработке курсового задания система всеми доступными средствами пытается компенсировать разницу отклонений крайних точек судна до момента достижения заданного курса. И чем больше изменение курсового задания тем больше напряг трастеров, с выскакиванием "ансофишент траст "порой.

Т.е при SWAY AUTO и состоянии судна почти idle (скорости по осям не привыют норму) включить AUTO HEADING, будет перегруз? Да ну? А если же судно имеет угловую скорость, то несомненно так и будет, равно как и любом другом режиме/оси. Или я что-то недогоняю.

	Гуру PROтрактора писал(а): Да, до 100, до ограничения, таким образом хоть до 146% можно нагрузить.Легкое движение джойстиком, а потом тырц-тырц AUTO и...тут жераздалсяужасный голос во тьмеееее...

Не, до 146% не нагрузишь. Трастер будет вырублен защитой по-перегрузке. Дай бог под вышку не заехать - Северное Море как никак. И вот тогда начнется разбор полётов - кто виноват - стармех у которого трастера в ответственный момент выбивает или водила который на гашетку давит не думая.

Нет, при включении Аутохэдинг как раз перегрузка и не будет.
В режиме Аутосвэй будет увеличение нагрузки трастеров при изменении курсового задания, причем пропорционально углу задания. С пропорциональным снижением нагрузки по мере достижения заданного курса.

	Basmach писал(а): В режиме Аутосвэй будет увеличение нагрузки трастеров при изменении курсового задания, причем пропорционально углу задания.

Ну конечно будет, ведь судну нужно придать угловую скорость для вращения.

	Basmach писал(а): С пропорциональным снижением нагрузки по мере достижения заданного курса.

Ну я бы тоже однозначно так не сказал, например, стоим носом на течение 2 узла, SWAY AUTO, начинаем поворот на 45 градусов (в любую сторону), heading хоть авто, хоть ручной, нагрузка начнет расти по мере достижения курса, и будет тем больше, чем ближе к траверзу приложена приложен вектор внешней силы. А вот если имея внешнею силу на траверзу начинаем поворот, что бы привести ее на нос, то да, будет

	пропорциональным снижением нагрузки по мере достижения заданного курса.

Так же, если погода плохая, то что бы нагрузка на трастерах не прыгала, можно поиграть с acceleration/retardation (K-Pos) и Position/Sensitive(?) (BridgeMate).

	AndreyQaz писал(а): ДП трастеры сконструированы для постоянной работы в ДП режиме, и сами по себе, те 100% самого трастера, равны 80-90% его проектной мощности

Не трастеры, а генераторы и двигатели имеют запас по мощности. И как правило общая мощность трастеров много меньше мощности генераторов, а тем более главных дизелей, поэтому фактически их перегрузить нельзя. А случаях когда они моментально выходят на 100% своей мощности и не успевают отработать позицию вот тогда и выходит траст- unsufficient.