Novoship писал(а): У нас все работали на зачистке трюмов, кроме капитана и никто не считал это дополнительной нагрузкой. А может за это и доплачивали, я не знаю, но особых трудностей в этом не вижу. Подмести остатки зерна и потом промыть водой из пожарной магистрали

А у нас и капитаны нередко спускаются на зачистку, и никакой доп.оплаты. Кстати, некоторые АВ уже лет по 8 работают в компании, и зарплата чуть более 2 кБ их вполне устраивает.

	alexnn писал(а): Кстати, некоторые АВ уже лет по 8 работают в компании, и зарплата чуть более 2 кБ их вполне устраивает.

Это как-то связано с наличием у вас экскаватора?

	Gray писал(а): alexnn писал(а): Кстати, некоторые АВ уже лет по 8 работают в компании, и зарплата чуть более 2 кБ их вполне устраивает. Это как-то связано с наличием у вас экскаватора?

Да хрен их поймешь, этих норгов, что с чем у них связано. Но каждую выгрузку АВ на бобкэте по трюму катается безо всякой доп. оплаты. А капитаны, например, имея РЕС по Темзе, не получают там безлоцманских. Такие традиции, видимо, сложились.
Честно говоря, не припомню ни одной компании, где оунер оплачивал бы дополнительно зачистки-замывки. Доплаты от фрахтователя изредка были, но очень давно (ещё под русским флагом) и небольшие.

	alexnn писал(а): Честно говоря, не припомню ни одной компании, где оунер оплачивал бы дополнительно зачистки-замывки. Доплаты от фрахтователя изредка были, но очень давно (ещё под русским флагом) и небольшие.

Всё, понял, умолкаю..

	Gray писал(а): ... умолкаю..

Это напрасно. Рассказал бы лучше про зачистки на газовозах, или что у тебя там...

Про сухогрузы понятно, что если матрос с зарплатой 2100-2200 будет залупаться и требовать доп. оплаты за зачистки, то к следующему контракту на его место найдут такого, который согласится вкалывать за 1500, и будет при этом ещё рад, что удачно устроился.

	alexnn писал(а): Рассказал бы лучше про зачистки на газовозах, или что у тебя там...

Да ну. Сам никогда участие не принимал и не собираюсь.. Поэтому пох...
А так - да, бывали там какие-то сквизинги. После жира, например, животного.. То платили за них, то нет...

	Про сухогрузы понятно, что если матрос с зарплатой 2100-2200 будет залупаться и требовать доп. оплаты за зачистки, то к следующему контракту на его место найдут такого, который согласится вкалывать за 1500, и будет при этом ещё рад, что удачно устроился.

Были мы как то в Голландском порту рядом стоял" Станислав Юдин".Вахтенный у трапа поздоровался с нами и как-бы сам с собой:вод мля.. 4х8 стоять зае.ло. 2.5 мечяца работы нету,скоро контракт закончится и это всегоза 1700 Евро.?!..Ему ли быть в печали.

	FITTER писал(а): Про сухогрузы понятно, что если матрос с зарплатой 2100-2200 будет залупаться и требовать доп. оплаты за зачистки, то к следующему контракту на его место найдут такого, который согласится вкалывать за 1500, и будет при этом ещё рад, что удачно устроился. Были мы как то в Голландском порту рядом стоял" Станислав Юдин".Вахтенный у трапа поздоровался с нами и как-бы сам с собой:вод мля.. 4х8 стоять зае.ло. 2.5 мечяца работы нету,скоро контракт закончится и это всегоза 1700 Евро.?!..Ему ли быть в печали.

Не знаю, что за "Юдин", но тоже иногда общаюсь с вахтеными у трапа. Многие из них за 1500 баксов подписываются на контракты по 6-8 месяцев.

когда работал на риферах (был кадетом и матросом), то платили нам так: на переходах просто 8 часовой раб день, всё что больше отработали - открытый овертайм (мне как кадету и матросу, 1 час = 1,46 usd) . Пришли в порт, спустились в трюм, кто на погрузчик сел, кто в кран, кто просто ручками коробки перекидывает, не важно 1 час = 2,96 usd. Разница по оплате была и тогда между русскими и поляки, не говоря о норгах !
И мастер и чиф спускались в трю на погрузчиках погонять, но только на выгрузке, когда холодильники стоп!
Было это 2005-06 год.
контора Green Reefers

	sea_apachio писал(а): когда работал на риферах (был кадетом и матросом), то платили нам так: на переходах просто 8 часовой раб день, всё что больше отработали - открытый овертайм (мне как кадету и матросу, 1 час = 1,46 usd) . Пришли в порт, спустились в трюм, кто на погрузчик сел, кто в кран, кто просто ручками коробки перекидывает, не важно 1 час = 2,96 usd. Разница по оплате была и тогда между русскими и поляки, не говоря о норгах ! И мастер и чиф спускались в трю на погрузчиках погонять, но только на выгрузке, когда холодильники стоп! Было это 2005-06 год. контора Green Reefers

Погрузка-выгрузка - это не зачистка.
На погрузке бумаги в Германии у нас получалось по 12 евро в час на рыло, + ещё какие-то копейки за лашинг последнего ряда. Зима 2006-07 года.
Капитан-немец, естественно, тоже принимал участие.

	alexnn писал(а): это не зачистка.

на газовозах, за смену груза никто не платит!

	sea_apachio писал(а): alexnn писал(а): это не зачистка. на газовозах, за смену груза никто не платит!

Так газ, наверное, и подметать не надо.

На сухогрузах, как правило, тоже...

	alexnn писал(а): подметать не надо

ну после дегазиции, перед ремонтом допустим, народ спускается в танки и тоже подметает, всякой хрени там хватает...газ газом...пыль пылью

МСергей
Опять смешал мух и котлеты... Зачистка трюмов от остатков груза - это одна работа, относящаяся к грузовым операциям. Замывка трюмов и подготовка их к приёму следующего груза - совешенно другая работа, которая входит в обязанность экипажа "подать готовое под погрузку судно" и выполняется без вопросов и обсуждений.

	Rover писал(а): Зачистка трюмов от остатков груза - это одна работа, относящаяся к грузовым операциям. Замывка трюмов и подготовка их к приёму следующего груза - совешенно другая работа,

Всё верно, не спорю по поводу написанного. Но вот понятия разные у стивидоров и у экипажа по поводу ,,зачистка трюмов от остатков груза" Я это ещё понял в далеком прошлом когда ещё на палубе АВ работал. По несколько тонн, а то и десятков тонн приходилось во время зачисток этих остатков груза вытаскивать...Никогда не будет просто эксплуатации судна экипажем. Всегда были и будут дополнительные работы, и самые частые это конечно работа с грузом. Такова специфика этой специальности. Мы не жд машинисты и не пилоты гражданской авиации. А вот вопрос оплаты и достаточности рабочих ресурсов для этого стоит всё больше и больше. Судовладельцы стараются держать как можно меньше экипажа на судне а вот обязанностей, в частности по грузу, не убавляется.
Так что вопрос уважаемый ROVER не в том чтобы объяснять матросам о том что они должны делать, а что не должны (хотя может быть это есть первые шаги) а гораздо глубже и шире. В том что экипажи морских судов все более превращаются в бесправных рабов. Сейчас даже капитанов запихнули на вахту,
а ведь в старые времена это была величина, которую ни один судовладелец даже и подумать не мог поставить на вахту. А что говорить о простом матросе который по вашему совету откажется что-то делать на судне. Вылетит в ближайшем порту, ведь в круингах полно других. Да и контракты они зачастую подписывают не читая, и начинают только на борту судна выставлять требования.
Есть ещё вопрос взаимотношений капитана с судовладельцем. Насколько он может противостоять или наоборот лизоблюдничать перед судовладельцем. Ведь часто от этого зависит объём работ взваленных на экипаж дополнительно.
Вообщем вопрос вы подняли большой и обширный, и однозначного ответа на него нет. Моё мнение что грузовые работы - это конечно не обязанности экипажа, но их никогда в морской перевозке не избежать, и зависит это от специфики судна/перевозимого груза/адекватности судовладельца и капитана.

Нашел фотку в инете...
Вот так нужно обрабатывать груз

Когда-то у нас на ДВ так машины из Японовки возили. Этим занимались все, начиная с СРТМов. Бывали случаи, что и смывало. Сейчас не знаю, давно уже морем во Влад не заходил.

Что могу сказать со своей точки зрения? Все зависит не от капитана, не от агента, а от судовладельца. Насколько он готов отстаивать свои права, как перевозчика. Потому, что если после обоснованных возражений экипажа и докладе капитана судовладельцу, последний вместо реальной помощи начинает прессовать капитана и экипаж, то вы все равно окажетесь виноватыми, если не станете выполнять то, что отказываются выполнять портовики. По поводу штурманских расписок, оговорок и прочего. Штурманская расписка имеет силу до подписания коносамента. И именно на основании штурманских расписок и составляется коносамент. Оговорки, которые капитан может туда внести, оговариваются чартером. И если эта оговорка не предусмотрена заранее, то капитан ОБЯЗАН срочно известить судовладельца о намерении сделать эту оговорку, но ни в коем случае не вносить ее самостоятельно. И если разрешение от судовладельца на внесение оговорки не будет получено, то и вносить ее нельзя. Дальше вступают в действие совсем другие правила - фрахтователь дает гарантийные письма и прочее, но это уже уровень СУДОВЛАДЕЛЬЦА и ФРАХТОВАТЕЛЯ, но ни вкоем случае не экипажа. По поводу наезда при недостаче груза. Если коносамент имеет изначальную оговорку, что "груз погружен по заявлению отправителя", то таких ушлых стивидоров сразу можно посылать по хорошо известному адресу. Но каждый случай недостачи рассматривается отдельно.

	SeaWind писал(а): Нашел фотку в инете... Вот так нужно обрабатывать груз Изображение

и так тоже

Кое что выложу с своей практики. Все мы грузили/крепили/раскрепляли, кроме угля

МОРЯКАМ С 2020 ГОДА ЗАПРЕЩЕНО ВЫПОЛНЯТЬ РАБОТУ ДОКЕРОВ
14-01-2020 11:16 МОРСКИЕ НОВОСТИ 0
После двухлетней отсрочки для судовладельцев Европы и Канады вступила поправка, согласно которой, 1 января 2020 года опасную работу по креплению и раскреплению грузов на судах, работающих по колдоговору Международного переговорного форума (IBF), должны выполнять только профессионалы, а именно — бригады докеров, но не моряки.

Их соблюдение важно для моряков, как гарантия безопасности, и для докеров, как источник заработка.

Положение о докерах стало результатом пятилетних усилий МФТ, направленных на безопасность моряков и сохранение рабочих мест докеров. По всему миру поправка под названием «IBF Dockers’ Clause» вступила в действие еще в феврале 2018 года. Европа и Канада в виде исключения получили двухгодичную отсрочку по настойчивой просьбе работодателей. Именно столько времени, как они утверждали, им нужно, чтобы подготовиться к новым правилам.

Поправки были инициированы, чтобы минимизировать трагичные случае при выполнении подобных работ неподготовленными людьми — моряками. Они не являются специалистами в крепежных работах и не обладают необходимыми знаниями и опытом, что на практике имеет плачевные последствия.

Пришло время и поправки вступили в силу теперь повсеместно. Но некоторые работодатели отказываются их соблюдать.

В Европейской федерации транспортников (ЕФТ) заявили: «Вместо того, чтобы заключить контракты с докерами, они (компании) ждали, когда положение вступит в силу, и теперь утверждают, что его выполнение невозможно».

Шесть европейских операторов каботажных и фидерных судов отказываются выполнять требования и критикуют утверждение, что обработка грузов докерами более безопасна.

По мнению этих судовладельцев, вступившие в силу изменения юридически неосуществимы и ограничивают конкуренцию в этой сфере деятельности, а также приведут к дополнительным расходам и задержкам при погрузке/разгрузке контейнеров.

Заместитель председателя секции докеров Международной федерации транспортников Ник СТЭМ подчеркнул в ответ сказал следующее: «Сделка есть сделка, и подпись дает ей юридическую силу. Профсоюзы поддерживают принятое в 2018 году решение переговорного форума IBF и будут его защищать».
http://www.seafarersjournal.com/marine- ... u-dokerov/

буквально 21го февр в Генуе местные отказались раскреплять часть контейнеров...
В Монреале они вообще этим не занимаются, только экипаж. И только НЕ у причала, а в реке...
Вот такие пироги. Летом ещё ничего, а сейчас то ж...

Вчера Роттердам крепление/раскрепление контейнеров силами экипажа. (правда за доп. оплату)
Все как и прежде, без изменнений

Пару недель назад случилась переписка с оператором фрахтователя примерно следующего содержания:
- Мастер, пожалуйста будьте информированы о том, что в порту .... мы планируем раскрепежку и срезку силами экипажа.. пожалуйста подтвердите.
- Конечно, дорогой, любой каприз за ваши деньги, но имейте ввиду, что выделить на эти работы для вас я могу максимум 4 человека. Все остальные будут заняты в обеспечении вахты и текущего мэйнтененса судна согласно ISPS и ISM кода. Люди, задействованные на грузовых работах будут работать в строгом соответствии с требованиями MLC2006 в плане часов работы и отдыха. При необходимости в человеческих ресурсах для обеспечения нужд судна, т.к. получение снабжения, прохождение инспекций и т.п., люди, задействованные в грузовых работах будут перенаправлены на работы для обеспечения нужд судна..
- Мастер, пожалуйста будьте информированы о том, что в порту... заказаны береговые бригады на раскрепежку и срезку...

...
Вот и всё... всё наших силах, господа...

Грамотно, блин. Беру "на вооружение". Может пригодится когда-нибудь.
Хорошая у Вас контора, понимает, что к чему.
У меня бывало так, что контора давала указания, по крепежу и раскрепежу. Когда и к скольки часам эта работа должна быть выполнена. И самое оригинальное в этой ситуации, что капитан с конторой соглашался.

	Rover писал(а): Пару недель назад случилась переписка с оператором фрахтователя примерно следующего содержания: - Мастер, пожалуйста будьте информированы о том, что в порту .... мы планируем раскрепежку и срезку силами экипажа.. пожалуйста подтвердите. - Конечно, дорогой, любой каприз за ваши деньги, но имейте ввиду, что выделить на эти работы для вас я могу максимум 4 человека. Все остальные будут заняты в обеспечении вахты и текущего мэйнтененса судна согласно ISPS и ISM кода. Люди, задействованные на грузовых работах будут работать в строгом соответствии с требованиями MLC2006 в плане часов работы и отдыха. При необходимости в человеческих ресурсах для обеспечения нужд судна, т.к. получение снабжения, прохождение инспекций и т.п., люди, задействованные в грузовых работах будут перенаправлены на работы для обеспечения нужд судна.. - Мастер, пожалуйста будьте информированы о том, что в порту... заказаны береговые бригады на раскрепежку и срезку...... Вот и всё... всё наших силах, господа...

Надеюсь век круглосуточного лашинга подходит к концу, что и мастера могут такие вещи в офис писать
Касательно экстры бог с ней, здоровье дороже.

SeaWind
Denis R
К сожалению очень многое зависит от того какой чартер и как он составлен. В моём случае это был тайм чартер, и по условиям этого чартера фрахтователь имел право использовать экипаж в своих целях, если это не нарушает нормальное функционирование судна и безопасность и т.п. Так что такая отписка принялась достаточно спокойно.
К моему огромному сожалению, сейчас ещё очень распространена практика, когда чартер составлен на кабальных для экипажа условиях, и тогда для капитана не остаётся выбора, кроме как плясать под их дудку, а все отписки, про учёт работы и отдыха, MLC и т.п. воспринимаются офисом очень агрессивно, и могут повлечь за собой дальнейший отказ компании работать с этим капитаном, как с неудобным.

Здесь самое главное – это распределить работу так, чтобы было всё в соответствии с MLC (часы работы и отдыха). В принципе возможно, но только если капитан тоже работать будет с грузом (тяжести поднимать) и из машинной команды людей привлечь.
Бывало так, что капитан даёт распечатку описания груза с допиской «силами экипажа» и всё. Работай, старпом – это твоё. Вспоминая такие грузовые операции, я представляю, если бы сейчас такую нагрузку себе дать, включая недосып, то я наверное бы умер.

P.S. А на хэвики я больше никогда не пойду. Даже если вообще никуда не будут брать. Лучше уж на берегу что-нибудь найду. Пусть и за небольшую зарплату.

Добавлено спустя 16 минут 23 секунды:
А вот ещё интересный случай. Видел в этом году в Интернете вакансию на хэвилифт для капитана и старпома. Через какое-то время эти вакансии были закрыты. А ещё через месяц эти обе вакансии появились в Интернете вновь. И причём на это же самое судно.
Может у людей там контракт – 1 месяц? Хотя вряд ли.

	Denis R писал(а): Здесь самое главное – это распределить работу так, чтобы было всё в соответствии с MLC (часы работы и отдыха). В принципе возможно, но только если капитан тоже работать будет с грузом (тяжести поднимать) и из машинной команды людей привлечь. Бывало так, что капитан даёт распечатку описания груза с допиской «силами экипажа» и всё. Работай, старпом – это твоё. Вспоминая такие грузовые операции, я представляю, если бы сейчас такую нагрузку себе дать, включая недосып, то я наверное бы умер.P.S. А на хэвики я больше никогда не пойду. Даже если вообще никуда не будут брать. Лучше уж на берегу что-нибудь найду. Пусть и за небольшую зарплату.Добавлено спустя 16 минут 23 секунды: А вот ещё интересный случай. Видел в этом году в Интернете вакансию на хэвилифт для капитана и старпома. Через какое-то время эти вакансии были закрыты. А ещё через месяц эти обе вакансии появились в Интернете вновь. И причём на это же самое судно. Может у людей там контракт – 1 месяц? Хотя вряд ли.

И вот ты работаешь на хевике - скачешь как кузнечик из крана в кран, таскаешь цепи, грометы, скобы, резка, сварка, верховые работы, такелажные...в общем ты делаешь всё со всех возможных судов и всё это удовольствие по одной зп
Ну и если есть экстра максимум возьмёшь за это всё треть-половину от месячной зп каждый месяц( в случае конкретных таких работ и без сна)
А потом спустя пару лет начинает спина трещать, другие проблемы с здоровьем...для старпомов тоже дроч, помощников тоже и пашут порой поболее чем матросы..
На хевиках слишком низкие зарплаты относительно кпд экипажа) Факт.
Потом после хевика приезжаешь на балкер или танкер и такой как в том ролике '' А что так можно было? ''
я молчу про опшор или какие нибудь костера где с шлангом только моешь трюм и валик таскаешь туда сюда..а зп везде одна)
Эх, про тотальную несправедливость можно разговаривать бесконечно