Насчет того , что невозможно, для такой компании , чтобы старпом был новый и не опытный – на нынешнем флоте все возможно и то что завалили такой «чемодан» , «не отходя от кассы» подтверждает мои опасения . кстати , экипаж должен Богу молиться , что это случилось возле причала, а так был реальный шанс повторить случай с TRICOLOR, c другим оттенком .
= Я имел в виду, что в приличных компаниях, если старпом новый и неопытный, то случается оверлэп до тех пор, пока он разберется со всем и капитан даст добро на смену.
А также капитан-молодец ( именно для этого момента , конкретного ) который почувствовал сначала необычность ситуации , а затем ее катастрофическое развитие (хотя светит солнышко, все спокойно , экипаж опытный , 100 раз были в этом порту , груз , который всегда один и тот-же и ничего не предвещало …………..) и вывел и грузчиков и экипаж и …… т.е. он в этом случае выполнил свой долг . и это может быть самое наиглавнейшее , т.е. был его в этой жизни момент истины. Хорошо , что он не начал «бороться за живучесть судна».
= Если у вас есть достоверная информация о том, как все было - поделитесь пожалуйста и укажите источник, а если это просто вы так думаете...
Далее – остойчивость – скорее произошло , о чем нас постоянно предупреждали , т.е расчет какой-то конечно , сделали , но на отход , или еще на какой-то этап , а на промежуточные подозрительные варианты , которые в порту меняются и меняются ( сначала мы тебе то загрузим , т.к. того вообще не будет) здесь есть сомнения , поэтому в порту и перестраховываешся( положительно) , закатываешь под задницу столько балласта , чтобы не испортить себе аппетит и интерес к жизни. И вообще остойчивость и наша любимая высота мет. …………- хотя не буду здесь писать о ней . просто слишком уж верить этим расчетам без всякой страховки , о которой только один человек на судне знает и глубоко ее ощущает – это старпом( cargo officer).
= Разные параходы требуют разного подхода к расчету остойчивости. На некоторых достаточно посчитать только на отход, на других неплохо бы иметь постоянный контроль. Я уверен, что на этом параходе установленна система постоянного контроля. И наверняка на ней горел аларм, но на него либо забили, так как все время работают на лимите и он постоянно срабатывает, либо не обратили внимания, что вряд ли. Можно много на эту тему предпологать, но не зная истины грош цена всем этим предположениям.
Ну и чтобы не доказывать , что нездорово-опасная ситуация со срочными отходами-заходами и передоверию автоматике для балластных операций приведу примеры незабвенные – это herald of <a href="http://www.ntsearch.com/search.php?q=free&v=56">free</a> enterprise (zeebruge port): где согласно расследования член (экипажа) , который должен был закрыть носовые ворота – просто спал и не слышал , что пора отходить, а капитан отходя от причала и пройдя входные молы так с моста и не заметил , что ворота не закрыты, а так они ничего такого страшного в этом не видели, постоянно отходили с открытыми воротами , т.к. не влезали в расписание, просто FORGET.
= Ну вообще-то на всех нормальных параходах все системы сделаны с поправкой на дурака, и наверняка на мостике горела лампа типа front door open. Посему забывчивость члена экипажа далеко не единственная причина случившегося.
Ну и прошедшим летом – вообще чудеса – посредине Тихого океана , когда положили Courage Ace ( автомобилевоз) с 5-ю тысячами новых японочек практически на 90 градусов – ошибка механика и опять же с балластом.(Очень бы хотелось найти официальное расследование). Так же интересно было бы найти сайт итальянских investigations reports и узнать и почерпнуть уроки.
= Сдается мне все же не на 90, так как с 90 обратной дороги нет (случая не знаю, и чем там кончилось тоже), а вообще непонятно, зачем они балластировались посередине океана.
Тем не менее благодарен за комментарии,
= взаимно
но думаю , что насчет северной Европы – Вам просто везет , либо вы хорошо организовали работу и свою и экипажа и……… тогда , как говорится надо делиться опытом. А с погодой на земле действительно что-то непонятное творится …………………………..
= ну на счет везет - работая на танкере-химовозе в постоянном фокусе всевозможных властей, имея по 2 порта в день и по 6 причалов в том же Антверпене, может и везет. А на счет организации - главное - никакой штурмовщины и выдерживать расписание по вахтам, не привлекая дополнительных людей.
Очень много сейчас информации ( естественно от англичан) насчет человеческого фактора , все копаются в нем как червяки в …………….(sorry) , но по моим наблюдениям , когда делаешь мягко говоря замечание члену(экипажа) , то слышишь четкое FORGET, и произносят это с таким видом , что это полностью их оправдывать должно , но если боцману можешь простить , то офицеру – нельзя – опасно.
= человеческий фактор сейчас в фокусе ИМО, что и правильно. Сегодняшние принципы выдачи Safe Manning явно устарели и не соответствуют требованиям сегодняшнего дня. Не делается отличия между параходами, ходящими по 20 суток через океан и имеющими по 2-3 порта в день. Объем работ, ложащийся на членов экипажа, практически предельный. Надеюсь, что в ближайшее время это будет пересмотренно. Но все же ответы типа FORGET не должны влиять на безопасность судна - важнейшие критерии и результаты действий должны перепроверяться как минимум двумя людьми.
Все вышеизложенное - иое мнение, без притензии на истину в последней ирстанции, посему с благодарностью приму любые возражения / полярные мнения.
Fray
Motto of this day - долги отдают только трусы……………[/quote]
|
Зарегистрирован: 23 ноя 2005, 22:07 Сообщения: 397
Откуда: Питер Репутация: 49
|