Модератор: s_gorchakov
psychlomatic 10 фев 2010, 17:00
|
|
Денонсация трехстороннего договора о совместном использовании паромной переправы Болгарией, Грузией и Украиной вызывает все больше вопросов. Успешный много лет проект позволял доминировать его участникам в грузоперевозках на Черном море и обещал большие перспективы. С какими проблемами столкнулся один из основных игроков на рынке паромных перевозок - «Моряк Украины» расспрашивал президента компании «УКРФЕРРИ» Александра Курлянда…
– Александр Маркович, характер публикаций экономических изданий, наводит на мысль, что компания «Укрферри» - участник нешуточных корпоративных войн. Как по - вашему? И если да, то кто в этой борьбе «нападающий», а кто «в защите»? Нашей компании 15 лет и, откровенно, я не помню ни одного года, который нам удалось бы прожить спокойно, занимаясь текущей работой и коммерческими проектами, а не борьбой за само существование компании. Причина очевидна – паромный рынок, на котором мы работаем и, который существует во многом благодаря усилиям Укрферри, привлекает внимание многочисленных желающих получить свою долю от этого, как им кажется, «золотого пирога». Причем долю хотят получать, ничего не вкладывая – ни средств, ни времени, ни труда. Мы ни на кого не нападаем, не стремимся завладеть чужим бизнесом, но, и не позволяем пользоваться результатами нашего многолетнего труда всякого рода халявщикам или, как их сейчас модно называть, «рейдерам», что не меняет их сути. - А.М., среди участников разногласий бизнес-медиа чаще всего упоминают Вашего (пока еще действующего) болгарского партнера «Болгарское морское пароходство», «Укрзалізницю», и ЗАО «Пласке». В чем причина? Конкуренция ведь главный «движитель экономики»? «Движителем экономики» всегда была и есть честная конкуренция. Ситуация, на рынке паромных перевозок, сегодня ничего общего с честной конкуренцией не имеет. Обратите внимание – весь конфликт крутится вокруг одного вопроса - как переделить грузопотоки между Украиной и Грузией, чтобы болгарскому партнеру досталась большая доля. А ведь чтобы появились эти грузопотоки, «Укрферри» пришлось затратить более 10 лет работы и миллионы долларов инвестиций. На создание и развитие паромной линии Ильичевск-Поти/Батуми «Укрферри» только напрямую потратила 3.5 млн. долларов, а размер косвенных затрат превысил 11 млн. долларов. Болгарские паромы приступили к работе на этой линии только лишь после окончания строительства паромного терминала в Поти, когда грузопотоки окончательно сформировались, а линия становилась рентабельной. Чтобы появилась и заработала линия Керчь-Поти/Батуми, «Укрферри» разработала проект и вложила инвестиции в строительство паромного терминала в Керчи. А потом паромы длительное время работали в убыток, пока не был наработан грузопоток, выводящий новую линию на уровень рентабельности. Наши же болгарские партнеры хотят с нами конкурировать, ничего не вкладывая, а используя инфраструктуру и грузовую базу, созданные нашим трудом и нашими инвестициями. Разве это честная конкуренция? Что же касается сегодняшней позиции «Укрзалізниці», которая загружает болгарские паромы вагонами, договора на перевозку которых заключены с «Укрферри», то она, мягко говоря, антигосударственная. Очевидно, у болгарского перевозчика нашлась достаточная мотивация для руководства Укрзалізниці, проигнорировавшего и действующие нормативные документы, позицию Министерства транспорта и Правительства Украины. Сейчас «Укрзалізниця», наделив исключительными правами ЗАО «Пласке», перенаправляет грузопотоки с украинских паромов на паромы болгарского пароходства, создавая условия для оттока фрахтовых платежей за рубеж и искусственно снижая поступления в госбюджет. - А.М., цитата из статьи «Укрферри» строит монополию»: «Правительство намерено расторгнуть трехсторонний договор между Грузией, Болгарией и Украиной о совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы. Это даст возможность одесской компании «Укрферри» взять на себя все грузопотоки, идущие в направлении Ильичевск — Поти/Батуми. В результате возникнет угроза монопольного завышения цен, однако, лишь в краткосрочном периоде». Известно, что правительство удовлетворило требования «Укрферри». Но в чем, все-таки, причина такого решения? Решение Правительства рассторгнуть трехстороннее Соглашение очевидно. Оно экономически невыгодно государству. Как показывают итоги за время работы в рамках трехстороннего Соглашения, почти 94% грузов перевезено между Украиной и Грузией, и только 6% - грузы между Болгарией и Грузией. А участие болгарских и украинских перевозчиков в освоении этих грузопотоков - поровну. И при этом, инвестиции в развитие паромных переправ – только с украинской стороны. Согласитесь, это никак не «равноправное партнерство и взаимовыгодное сотрудничество», на котором базировалось трехстороннее Соглашение. Ну, а кроме того, и отсутствие перспектив для совместного развития перевозок. Заключив двустороннее Соглашение по паромным перевозкам с Россией, и заявив о намерении двусторонних отношений в области паромных перевозок с Грузией, болгарская сторона ясно дала понять, что не намерена допускать украинских перевозчиков к освоению своих грузопотоков, а будет налаживать двусторонние отношения. Вообще, де-факто, болгарская сторона давно игнорирует трехстороннее Соглашение, отказавшись в одностороннем порядке от выполнения ряда нормативно-правовых документов и договоров, заключенных для его реализации. Так что, Правительство Украины решением о денонсации только де-юре зафиксировало реальное состояние этого Соглашения. - А.М., и «Укрзалізниця», и ЗАО «Пласке» - украинские компании. Они также имеют право участвовать в процессе транспортировки грузов. Почему тогда Вы заявляете об угрозе «украинским интересам…»? Может быть «Укрферри» действительно претендует на монополию? Угроза украинским интересам в искусственном создании условий, при которых в процесс перевозки вместо украинских компаний будут включаться зарубежные перевозчики. Ведь «Пласке» - не украинский перевозчик, а посредник, выступающий по поручению иностранного перевозчика. И этого посредника Укрзалізниця, игнорируя нормативные документы, приравнивает в правах и возможностях с украинским национальным перевозчиком. Но, при этом, у этого посредника нет обязанностей, которые накладывает на перевозчика нормативно-правовая база. Неслучайно, рядом с ЗАО «Пласке» фигурирует и «Пласке-Канада». Один посредник действует по поручению другого посредника - схема, как говорят, «мутная» и абсолютно недопустимая в системе перевозок, регулируемых межправительственным Соглашением. Объяснять это развитием здоровой конкуренции, по меньшей мере циничпо. Заявления же о монополии никак не обоснованы. На направлениях перевозок, которые обслуживают паромы «Укрферри», активно работает универальный флот, многочисленные контейнерные линии и, наконец, перевозят железная дорога и автомобилисты по сухопутным маршрутам. Так что мы постоянно в конкуренции с другими перевозчиками и видами транспорта, у которых действительно отвоевываем свою долю грузопотока. - А.М., а почему правительство встало на сторону требований «Укрферри», а не, например, «Укрзалызныци» или той же «Пласке». Ведь Укрзалізниця государственная же компания? Ну, во-первых, у нас нет разницы между государственной и частной компанией – обе платят налоги в бюджет и вправе рассчитывать на поддержку государства. А во-вторых, что касается вопроса денонсации трехстороннего Соглашения, то необходимость этого шага настолько очевидна, что была поддержана и «Укрзалізницей». Конфликт, связан не с денонсацией Соглашения, а с попытками внедрить посредников, выступающих от имени иностранных перевозчиков, через которых за рубеж будут выводится фрахтовые платежи. А это, как следствие, снижение налоговых отчислений в бюджет, что, естественно, Правительством не поддерживается. Кроме того, не надо забывать, что железнодорожная паромная переправа Ильичевск-Поти/Батуми - это фактически пограничный переход, который связывает сеть железных дорог Украины с Закавказьем и отдать его в ведение бесконтрольного иностранного перевозчика – значит создать угрозу транспортной независимости Украины. То есть, Правительство оценило ситуацию не только сугубо экономически, но и с точки зрения государственной безопасности. - А.М., в Минтрансе говорят, что «Положения трехстороннего соглашения на сегодняшний день утратили эффективность, а потому возникла необходимость его денонсации». Почему нет резона его продлить или пересмотреть? Столько же лет действовал… Конечно, денонсация любого межправительственного Соглашения – шаг непопулярный. Он создает определенную политическую напряженность. Однако, я уже говорил, Соглашение фактически перестало выполняться «Пароходством БМФ» АД. А обращения по проблемным вопросам на дипломатическом уровне и ответы с болгарской стороны ясно показали, что урегулирований в рамках Соглашения не будет. Какой смысл продлевать или изменять документ, который заведомо игнорирует одна из Сторон? Кстати, решение о необходимости именно денонсации, а не пересмотра Соглашения и стратегический курс на развитие двусторонних отношений, было однозначным со стороны и транспортного и внешнеполитического ведомств, всесторонне изучивших ситуацию и определивших последствия того или иного шага. - А.М., понятно, что кризис затронул всех. Объем железнодорожно-паромных перевозок в черноморской акватории с участием перевозчиков Украины и Болгарии в 2009 г. упал на 30%. При этом, более-менее стабильная ситуация остается на плече Украина — Грузия. Может быть, за него болгары и борются? Доход-то достаточно весомый… А они этого и не скрывают. Возмутительность ситуации в том, что собственные грузопотоки болгарская сторона с совместных линий и от украинских перевозчиков уводит, к примеру с линии Ильичевск-Варна на линию Порт Кавказ – Варна. Но при этом считает вправе требовать своего паритетного участия в перевозках на плече Украина-Грузия, которое осталось стабильным благодаря работе «Укрферри». То есть, как говорил известный герой мультика, сначала съедим твое, а потом каждый свое. - А.М., насколько все-таки обоснованы опасения экспедиторских компаний, что, оставшись единственным паромным перевозчиком между Украиной и Грузией, «Укрферри» повысит тарифы на свои услуги? Я уже говорил, что мы в конкурентной среде, и если наши тарифы завысить – груз уйдет на другие маршруты и другие виды транспорта. Нет ни одного груза, который можно везти только паромной переправой. Так что уровень тарифов диктуется не нашим желанием, а экономической ситуацией и конкуренцией. - А.М., конфликт украинской и болгарской компаний оборачивается скидками Ваших оппонентов до 10%. Вы усматриваете здесь демпинг и нарушение «Инструкции о взаиморасчетах»? Сначала болгарское Пароходство денонсировало «Инструкцию о взаиморасчетах», а потом попыталось перетягивать к себе клиентуру, предоставляя односторонние скидки. Оба эти действия прямо нарушили положения трехстороннего Соглашения, что было неоднократно зафиксировано, в том числе и при обмене дипломатическими нотами. Что касается нашей оценки действий по снижению тарифов как демпинга, я приведу один факт. Недавно владелец «Пароходства БМФ» АД Кирилл Домусчиев сообщил болгарской прессе, что расходы болгарских паромов в 2009 году составили 7,5-8 млн. USD, доходы 5 млн. USD. Это наглядно говорит об экономической обоснованности того уровня тарифов, который сегодня предлагается болгарским пароходством. Иначе как «демпинговыми» эти тарифы не назовешь Совершенно очевидно, что достигнув своей цели по вытеснению с рынка других перевозчиков, Пароходство БМФ не только вернет тарифы на прежний уровень, но и постарается повышенным тарифом компенсировать свои убытки от предоставляемых сейчас скидок. - А.М., возможен ли уход грузопотока в/из Армении? В частности, торговый представитель России в Армении Александр Зайцев заявил, что Армения сможет приступить к экспорту подакцизных грузов через российский порт «Кавказ» уже в этом году. До этого, армянские грузы, в основном, переправлялись через паромные переправы в направлениях Ильичевск-Поти-Батуми, которые осуществляет ЗАО «Укрферри», а также через паромное сообщение Поти-Кавказ, контролируемое швейцарской компанией Reserve Capital Corporation. Грузы из России в Армению и обратно с прошлого года перевозятся практически исключительно через порт Кавказ. Это следствие директивной политики Российских железных дорог, которые с мая 2009 года стали совладельцами паромной переправы порт Кавказ – Поти. Так что, этот грузопоток в железнодорожном варианте мы уже потеряли. В то же время, открытие порта Кавказ для подакцизных грузов, позволит привлечь такие грузы к транзитным перевозкам автотранспортом через паромную переправу Керчь-Поти. - А.М., как вы объясните непринятие болгарской стороной денонсации трехстороннего договора? Почему не могут действовать двухсторонние договоры, например, Украина-Болгария, Украина-Грузия и Грузия-Болгария? Ничего удивительного - проще было существовать за чужой счет в рамках трехстороннего соглашения, чем самим нести затраты и нарабатывать грузопотоки. Двусторонние договора – это нормальная и уже действующая практика. Так двусторонний договор между Украиной и Болгарией действует еще с советских времен, переподписан в 1995 году, не терял своей силы после подписания трехстороннего Соглашения и продолжает действовать сейчас. Возмущает риторика некоторых заявлений болгарской стороны, моментально ставшей чуть ли не главной частью Европейского сообщества и рассматривающей ситуацию с точки зрения будущей интеграции Украины в Европейский Союз. Я сторонник такой интеграции, но я хочу интегрироваться в качестве равноправного участника, а не в качестве рабочей силы или рынка, обеспечивающего существование, например, болгарских перевозчиков. - А.М., если отвлечься от украино-болгарских противоречий… Где еще «подводные камни» для «Укрферри»? Например, насколько существенно по доходам «Укрферри» ударило введение в эксплуатацию молдавского терминала в районе Джурджулешт? И главное, Ваше мнение, что при таких «раскладах» должно предпринять украинское правительство? Решение выделить Молдове 400 м дунайского берега, на котором эта сухопутная страна затем при поддержке ЕС построила порт Джурджулешты, организовала грузопассажирское сообщение со Стамбулом и теперь строит нефтетерминал – явно непродуманное. Это нанесло экономический урон порту Рени и Одесскому порту, нашей компании, которая на линии Одесса – Стамбул потеряла 40% грузопотока и 50 % пассажиропотока. К счастью, нас ошибки учат, и последние заявления наших дипломатов показывают, что отношение к этому вопросу самое серьезное. Необходимо потребовать немедленного выполнения тех встречных обязательств, которые брала на себя Молдова при передаче этой территории. - А.М., если вернуться к теме денонсации трехстороннего договора, не считаете ли Вы, что участие других игроков на этом паромном направлении только усилит конкуренцию и склонит других операторов на маршруте к более лояльной тарифной политике. Повторюсь, я ни в коей мере не против участия других перевозчиков и не против конкуренции. Пусть инвестируют средства, создают новые линии и привлекают новые грузопотоки - от этого выиграют все. Но я категорически против, чтобы это участие и конкуренция строилась на наших инвестициях и на нашей грузовой базе – тогда это банальное «рейдерство», допускать которое мы не намерены. Артем Русанов |
Зарегистрирован: 25 янв 2010, 15:21 Сообщения: 2
Репутация: 0
|
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
|
||