Уважаемые механики. У кого были реальные проверки по соблюдению правил перехода на низкосернистый мазут в портах SECA-зоны? Что при этом делают или ищут инспектора? В каких портах? Поделитесь опытом PLS.

	dimaonly писал(а): Уважаемые механики. У кого были реальные проверки по соблюдению правил перехода на низкосернистый мазут в портах SECA-зоны? Что при этом делают или ищут инспектора? В каких портах? Поделитесь опытом PLS.

Уже два года работаю в "SEKA-зоны", ни разу проверок не было, может бог миловал или их просто нет...

Недавно сдавались Ллойду... Попросил принести журналы машинный и бункеровочный, в которых были соответствующие записи и выдержку из Ship Specific Manual, где описываются процедуры перевода с одного типа топлива на другое. Вот, собственно и вся проверка. Это, конечно, не веттинг... но всё же...

Могут и бумаги посмотреть, и пробу топлива из системы взять .

Тогда другой вопрос, коллеги!
Последние изменения в МАРПОЛЕ - переход на низкосернистый соляр в европортах!
У кого уже опыт есть, т.к. списывался с судна и компания слала кучу рекомендаций: при входе в поррт переходить при швартовке и обратный процесс как можно позже? Что по факту?

По Европе - переводить после пришвартовки надо то, что будет работать в порту при стоянке. Т е ГД не надо. В Калифорнии дебилизма больше - переводишься с таким расчётом, чтобы при входе в 24мильную зону всё оборудование уже работало на дизельке.

При входе в Европейские порты переводили динамки и котлы на дизельку. На котлах перед выгрузкой приходилось изменять соотношение топливо-воздух в сторону уменьшения первого для дизельного топлива. На динамке после 30 минут работы на дизельке побежали все ТНВД (Hymsen 21/32). В California waters при переводе главного двигателя на дизельное топливо кроме протечек на ТНВД явных проблемм не было выявленно(6s70mc-c ). Главное при переходе с мазута на дизельку и наоборот избежать temperature shock, чтобы не было в будующем проблем с плунжерными парами и форсунками в первую очередь.

Не только у меня проблемы с хюндаевскими вспомогачами при переводе на дизельку. Только в моём случае не ТНВД текли, а топливные трубы низкого давления и топливные щелевые фильтры. Что касается скорости изменения температуры в топливной системе - нам рекомендовали не более 2 градусов в минуту.

Получается более 2-х часов перевод идет?

	ANDREAS DREWS писал(а): Получается более 2-х часов перевод идет?

(140 - 80)/2=

В последнем контракте переводили ДГ MSN-B&W 6L23/30H и ГД 7S60MC на дизельку (не в SECA) и ничего! Повезло. Протечек не прибавилось.
Переводили так: на вискозиметрах уставку повысили, что бы охладить мазут хотя бы до 110 С, потом открывали дизельку не спеша. Пар на подогреватели полностью закрыли. Скорость снижение температуры была явно выше 2 С/мин. Правда ГД стоял и работал один ДГ.

только бы азию не трогали с ECA ентой ((((

Dmitry83
если точнее - просадить вязкость, увеличив до 18 сантистоксов. Наш пароход первым в компании переходил на дизельку в Калифорнии, нам пришлось самим экспериментировать, подбирая самый подходящий порядок действий.

	Baltic писал(а): В рекомендациях прописанно что переходить надо как можно раньше, но есть время-не более двух часов, а вот назад переход как можно ближех к отходу, правило действует так же и на якорных стоянках и рейдах. Могу скинуть рекомендации.

Это рекомендации компании? Скидывай([email protected]), думаю не помешает лишний раз прочитать

	Baltic писал(а): В рекомендациях прописанно что переходить надо как можно раньше, но есть время-не более двух часов, а вот назад переход как можно ближех к отходу

Строго говоря, это нарушение. В правилах четко сказано, что у причала/на якоре механизмы должны работать на низкосернистом топливе. Так что правильный переход на дизельку должен быть ДО швартовки (для экстремалов - во время нее), а назад должен быть ПОСЛЕ отхода, как скоро уже вам решать.
Два часа - это придумка вашей компании, при проверке вам будет трудно объяснить их происхождение инспектору.

Все верно. Возьмем гипотетический вариант, с обьемом Dayly tank в 5 м3 (заполнен на 85%), раснод ГД примерно на маневрах от 0.5 до 1.0 т/ч (зависит от машины) плюс ВДГ, плюс котел. За два часа можно только слопать 50% запаса и соответственно подсепарировать чистой солярки. В итоге уменьшили содержание серы в два раза и не вышли на лимит?! Выходит два часа цифра абстрактная. Под каждое судно свои ньюансы.

В компании на судах производят модернизацию топливных систем дизелей и котлом для новых требований в европортах для работы на MGO. На последнем судне я присутствовал при рабоах над котельной системой. За 3 дня 3 фитера из Польши и Aalborgский инженер соорудили систему параллельную рабочей со своими насосами, запорными клапанами, соленоидами. Еще должен был приехать электронщик и наладить автоматику, что бы перевод осуществлялся поворотом выключателя. "Щелк" - и готово Но я этого не дождался.
А расходной танк действительно маловат. На том судне (Afromax) всего 18 куб.м. А расход топлива на котлы и енераторы на выгрузке составлял в среднем 50 тонн (на все грузовые операции). То есть вахтенному механику добавляется проблема подкачки MGO из бункера в расходную. На судах той серии (HHI 2003 y.b.) система перекачки не продумана, так как всасывающая линия Transfer p/p и бункеровочная не имеют разобщительного клапана! При подкачке ДТ в расходную инсинератора насос постоянно срывало из-за подсосов воздуха из бункеровочной магистрали. То есть придется еще и систему модернизировать - ставить клапан.
Сепаратор ДТ так же может работать только на работу из Daily танка назад в него же (циркуляция).
Вот тебе и MGO.

Dmitry83
Типичная ситуация для корейских афромаксов .

Что-то корейцы уж очень сильно упростили систему, что сепарация возможно только на рециркуляции.

Морской Кот
Как заплатили за судно - так и построили. Дизелька хранится в междунных цистернах, остойной дизельной цистерны нет, только расходная. Сепаратор находится палубой выше дизельных цистерн. На аналогичных японцах более старой постройки было получше: тоже отстойной дизельной цистерны не было, но дизельный бункер бортовой, а не междудонный, из него сепаратор и качал в расходную цистерну. Т е в Калифорнии на выгрузке оборудование работает на несепарированной дизельке. Хорошо, что в Калифорнии она автомобильного качества .

Меня проверял в Бремерхафен офицер водной полиции. Его единственной целью было проверить соответствие новым требованиям ЕС по 0.1% серы в топливе при нахождении в порту. Я
предъявлял запись в МЖ о смене сорта топлива в котле и ДГ после швартовки.
Прослушал короткую лекцию об дальнейшем ужесточении и всё!!!
Но, если бы записи не было, а всё было бы сделано по правилом, то штраф выписал бы однозначно!!!!
Причём, если наликом наместе, то сумма меньше, чем безнал на контору!!
Проверяют также:
- наличие BDN топлива с низкой серой, и запись в ЖНО с теми же данными!!
- наличие достаточного бункера на борту
- наличие пробы топлива по Марпол
- наличие письменной процедуры ( инструкции ) по переводу с одного сорта топлива на другое ( CE's Standing order)
- знание ответственными лицами процедуры перевода

SECA - проверяли :
-наличие инструкций по переводу c одного типа топлива на другой ( аудитор)
-наличие BDN и его соответствие всем требуемым данным ( PSC )
-В Балтийских проливах по УКВ Шведы запрашивали данные по поставщику топлива
- На входе в SECA штурман докладывает о количестве на борту топлива с низкой серой, при подозрении
PSC в порту использует их для проверки расхода от SECA до порта! Для это все данные по расходам предварительно были запрошены ( порт Bremerhaven)

п----ц!!! Скоро посрать без чек-листа заполненного нельзя будет

	Dmitry83 писал(а): Скоро посрать без чек-листа заполненного нельзя будет

Уже нельзя, если вспомнить американский VGP.

[quote
Уже нельзя, если вспомнить американский VGP.[/quote]

И что это за бяка VGP? сталкиваться не приходилось.

Vessel general permits-куча бумаг в которых расписаны правила, которые нужно соблюдать, минимизируя тем самым вред наносимый окуружающей природе...
Типа того, что скаперы на палубе (во время стоянки в акватории) должны быть все время закрыты, даже если идет дождь дренировать воду с палубы нельзя, итд итп. типа ограничение работы стиральных машин.... и запрет на продувание котлов, прочее...

Вообщем очередная хрень...

Мне из VGP больше всего понравилась идея обтирания тела членов машинной команды чистой ветошью перед принятием душа.

	Сударь писал(а): Мне из VGP больше всего понравилась идея обтирания тела членов машинной команды чистой ветошью перед принятием душа.

+100

Убил!

	Мне из VGP больше всего понравилась идея обтирания тела членов машинной команды чистой ветошью перед принятием душа.

А лучше обжигать членов маштнной команды в инсинераторе, чтобы даже ветошь незагрязнять! Янки - идиоты!
Лучше бы думали как дырку в Мексиканском заделать