Приветствую. Хотелось бы узнать ваше мнение.Все плюсы и минусы.
В моей компании уже готовят три парома под скруберы и три ( мой тоже ) переводят только на диз.топливо.
Вот нашёл в инете:
2015 год, что можно успеть сделать?
С 2015 года начинается третий этап программы по введению конвенцией МАРПОЛ ограничений содержания серы в бункерном топливе в зонах SECA. Максимальное содержание серы будет допустимо в пределах 0,1%, кроме того, границы зоны SECA значительно расширятся.
Количественное ограничение - максимальное содержания серы в бункерном топливе 0,1% - приведет к качественному изменению состава топлива.
Остаточные топлива (прямогонный мазут) с содержанием серы до 0,1% - вещь уникальная, встречается редко, и рассчитывать на серьезные объемы производства такого продукта не приходится. Произвести мазут с серой до 0,1% из высокосернистого мазута воспользовавшись технологией гидроочистки дороже, чем произвести дизельное топливо из того же мазута. Следовательно, из жидких топлив бункерный рынок в зонах SECA может рассчитывать только на дизельное топливо.
Территориальные изменения новых требований будут весьма существенны. К зоне SECA (сегодня это Балтийское море, Северное море и пролив Ла Манш) с августа 2012 года присоединиться 200 мильная зона США. Также появились сообщения в прессе, что Япония планирует присоединения своих территориальных вод к зоне SECA.
Исходя из этих требований, международному судоходству придется, как минимум, иметь в резерве возможность перейти на требуемое МАРПОЛом низкосернистое топливо на отдельных участках морских путей.
Бункерные компании после 2015 года имеют три возможных сценария формирования своей торговой политики.
Дизельное топливо
Переход на бункеровку низкосернистым дизельным топливом - это наиболее очевидный сценарий.
К положительным моментам перехода на этот вид бункерного топлива можно отнести следующее:
- снижение энергетических затрат на обработку нефтепродуктов;
- отсутствие необходимости перевозки бункерного топлива в двубортных судах-бункеровщиках, что может снизить тарифы баржинга;
- наличие возможности прокачки дизельного топлива трубопроводным транспортом, что может снизить стоимость доставки и перевалки бункерного топлива (прокачка дизельного топлива через продуктопровод на 70% дешевле его железнодорожной доставки).
К явным минусам следует отнести:
- возможность монополизации рынка (например, в Северо-Западном регионе нефтепродуктовая труба выходит на берег только в Приморске);
- низкая пропускная способность для погрузки судов малого тоннажа, предлагаемая морскими терминалами, построенными для обслуживания экспортных потоков дизельного топлива;
- увеличение потребления дизельной фракции на бункерном рынке существенно изменит цену на внутреннем российском рынке нефтепродуктов;
- часть торгового флота не сможет использовать дизельное топливо в качестве основного бункера в виду изношенности топливной аппаратуры.
Бункеровка СПГ
Переход на бункеровку сжиженным природным газом (СПГ) является наиболее инновационным сценарием.
Положительные стороны:
- возможность реализации больших объемов СПГ с очень высокой прибылью. Внутренняя цена на газ в России в 3,2 раза меньше, чем его цена для Европейского рынка;
- соответствие всем существующим экологическим стандартам с гарантией такого соответствия до 2025 года;
- пониженный износ двигателя.
Отрицательные стороны:
- отсутствие береговой инфраструктуры для поставки СПГ на торговые суда;
- заправка топливом может осуществляться только на специализированных причалах, вне времени проведения погрузо-разгрузочных работ, следовательно, такая бункеровка ведет к увеличению времени нахождения судна в порту;
- отсутствие реально работающих судов-бункеровщиков/бункерных барж для перевозки СПГ;
- отсутствие на рынке труда квалифицированных кадров, имеющих опыт работы на судах-газоходах;
- существует потенциальная опасность взрыва судна-газохода в случае выхода из строя кулинг-системы, либо судовой силовой установки (по мере нагревания природный газ стравливается в атмосферу);
- высокая стоимость переоборудования судовых силовых установок. На действующих судах не предусмотрено место для термоизолированных низкотемпературных емкостей большого объема и кулинг-системы поддерживающей температуру СПГ (162 град. Цельсия);
- неприемлемо для трампового судоходства из-за отсутствия инфраструктуры снабжения этим видом топливом в портах мира;
- небольшой запас хода;
- очень сложная, многостадийная процедура передачи топлива, сопряженная с необходимостью продувки труб инертным газом;
- высокие требования законодательства Российской Федерации к местам расположения емкостей хранения СПГ. Расстояния до гидротехнических сооружений должно составлять не менее 500 метров, до жилых и административных зданий - свыше 700 метров;
- очень высока цена ошибки действия экипажа при принятии бункера на борт и во время выполнения рейса. В случае поступления воды в отсек хранения низкотемпературного топлива может произойти резкое вскипание СПГ и разрушение емкости хранения.
Использование скрубберов
Использование технологии очистки дымовых газов – применение на судах скрубберов.
Положительные стороны:
- в качестве топлива можно использовать традиционный высокосернистый мазут;
- инфраструктура снабжения судов бункерным топливом не меняется;
- низкая стоимость топлива (ниже стоимости дизельного топлива или СПГ).
Отрицательные стороны:
- необходимость разместить на судне оборудование скруббера с удельным весом 4,9 кг/кВт мощности судовых силовых установок;
- необходимо держать на судне значительный запас 50%-го раствора каустической соды для работы скруббера;
- необходимость производить очистку водного раствора сульфатов образующихся в результате работы скруббера от механических примесей и частиц не сгоревшего топлива;
- необходим дополнительный штат обученного персонала для обслуживания скруббера;
- необходимо контролировать по четырем параметрам выбросы раствора соли за борт. Кроме того, нет гарантии, что следующий этап ограничений МАРПОЛ не запретит сбросы в воду этих химически нейтральных отходов;
- высокая стоимость переоборудования судна;
- сама технология использования скрубберов до конца не отработана, поэтому судно будет периодически вынуждено бункероваться конвенционным топливо.
Рассмотрев три варианта развития событий можно отметить, что ни один вариант не может полностью заменить существующий порядок снабжения топливом судов. Каждый из вариантов имеет существенные недостатки.
Интересно, что наибольшее количество судовладельцев, готовясь к ограничениям вводимым в 2015 году, пошли по пути использования СПГ. В мире около 450-500 таких судов. Государства, чьи воды входят в зону контроля выбросов, активно поддерживают судовладельцев и операторов наземной инфраструктуры снабжения судов СПГ. Финансовую поддержку в 25 миллионов евро Евросоюз выделил на строительство круизного судна-газохода. Поэтому можно предположить, что вскоре все вновь строящиеся суда будут проектироваться для работы на СПГ.
Использование СПГ в качестве бункерного топлива в судовых силовых установках наиболее выгодно в США из-за низкой стоимости СПГ. Стоит отметить, что флот США имеет суда, которые уже 20 лет используют в своей работе СПГ.
Европейские судовладельцы оценивают условия использования СПГ и дизельного топлива как паритетные. При этом новые суда начинают строиться с использованием в качестве топлива СПГ.
Существующий флот, эксплуатируемый на традиционном топливе, судовладельцам придется отправить работать за пределы зон SECA, либо доработать топливную систему судов под длительное использование дизельного топлива.
Судьба проектов по использовании скрубберов на судах находится во власти инженеров, которые должны снизить вес оборудования и доработать систему очистки сбрасываемых за борт растворов солей. Не маловажным фактором для распространения скрубберов является фактор времени – сколько лет еще будет разрешено сбрасывать за борт отработанный раствор соли?
До наступления 2015 года осталось чуть более двух лет. Что необходимо успеть сделать до этой даты?
Новые условия работы в зоне SECA требуют создания принципиально новой инфраструктуры снабжения топливом судов для поддержания привлекательности Российских портов на Балтике. С учетом активного внедрения СПГ в качестве бункерного топлива для флота, необходимо спроектировать и построить терминалы хранения СПГ на Балтике, с возможностью равного доступа к ним бункерных компаний. Кроме того, требуется пересмотреть нормы проектирования складов СПГ, разработать и принять регламент работы с СПГ в акватории российских морских портов.
Добавлено спустя 2 минуты 29 секунд:Вот ещё:
http://www.dp.ru/a/2012/02/15/Dengi_na_vozduh/