НАВИГАЦИОННАЯ ОПАСНОСТЬ ГЛАВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ФИРМЫ MAN и B&W
Mehanik » 26 апр 2012, 22:35
Более 30-ти лет назад датская фирма Burmeister & Wain, выигрывая
конструктивно конкурентную борьбу на рынке малооборотных судовых дизелей,
стала стремительно терять клиентуру. Руководство компании своевременно не
анализировало ситуацию, что привело лучшую в мире компанию к критическому
состоянию. Датское правительство оказывало компании материальную помощь, но
руководство компании не приняло своевременных и эффективных мер. Вместо
этого компания пошла по пути технической авантюры. Однако эта авантюра,
поддерживаемая авторитетом уже двух ведущих дизелестроительных фирм,
Burmeister & Wain и MAN, продолжает существовать и активно действовать по сей
день, что делает невозможной защиту' атмосферы от загрязнения при штатной
сборке топливной апаратуры двигателей производства MAN-B&W, а суда с такими
двигателями остаются опасными для мирового судоходства.
Что же произошло? Классическая схема в работе дизельных двигателей
предусматривает, что давление впрыска топлива, от которого зависит качество* его
распыла и сгорания, должно в три и более раз превышать давление открытия
форсунок, т.е. быть не менее 75 МПа. При снижении этого параметра до 50 МПа
при постройке горение, за счет плохого распыла, смещается на линию расширения,
создавая фиктивную мощность на индикаторных диаграммах, которые являются
делителем при подсчете удельного расхода топлива. Так получается
конкурентоспособный параметр, который является одним из главных в продаже
двигателей. Однако этот «эффект» на двигателях конструктивного ряда K74EF и
всех дальнейших был достигнут путем разгерметизации топливных насосов
высокого давления, в результате чего у двигателей в эксплуатации давление
топлива снижается до 35 МПа, а это, помимо колоссальных экономических
убытков, резко ухудшает маневренные возможности двигателей. Двигатель,
который выбрасывает тоннами несгоревшес топливо в виде горящей сажи, не
может быть экономичным, ибо нарушен сам принцип его работы. ;
Каким образом негерметичная топливная аппаратура влияет на маневренные
возможности судов? Низкое давление топлива не обеспечивает распыла и
воспламенения топлива в цилиндрах, в результате чего двигатели не имеют самого
малого хода. Это приводит к повышенной скорости в сложных гидродинамических
условиях. Особенно опасны в этом отношении суда с машинами большой
мощности, а именно контейнеровозы и рефрижераторы. Правилами Регистра
СССР предусматривалась минимально устойчивая частота вращения как 30% от
номинала. Однако Брянским машиностроительным заводом, лицензиатом фирмы
MAN-B&W, двигатели с негерметичной топливной аппаратурой строятся с 1972
года. Первый из них установлен на контейнеровоз «Герои - панфиловцы», которых
построено 46 единиц. И ни одно судно не соответствует Правилам Регистра СССР.
Брянский завод просто установил свои таблички с той частотой вращения,
которую двигатель может обеспечить.
В новых Правилах Российского Регистра пункт о минимально устойчивой
частоте вращения вообще исчез. Вопрос об опасности судов при маневрировании
был впервые поднят в 1977 году старшим механиком танкера «ГЕНЕРАЛ
МЕРКВИЛАДЗЕ» Существуют эффективные технологии, закрывающие эту
проблему, но аварии были и продолжаются до сих пор. Особенно они характерны
при маневрировании на легких сортах топлива, что является требованием многих
портов и каналов. Требуют такого перехода на легкое топливо и большинство
капитанов. Примеров подобных аварий множество, как давних, так и недавних.
В составе Черноморского и Балтийского пароходств находились
контейнеровозы типа «КАПИТАН ГАВРИЛОВ» с двигателем 9K80GF, которые
находятся в эксплуатации до сих пор. Проход этими судами Суэцкого канала, где
требуется держать скорость каравана, для этих судов настоящая трагедия, ибо они
не имеют не только самого малого хода, но и малого . Маневрирование при такой
скорости требует большого расхода пускового воздуха, и количество реверсов по
этой причине крайне ограничено.
В 1980 году рефрижератор «ПРОЛИВ САННИКОВА», Министерства
рыбного хозяйства, типа «50 лет СССР», с двигателем 6K74EF, во время
маневрирования в акватории Рыбного порта Севастополь разрушил портальный
кран и значительную часть причала.
В 1989 году ОБО «БОРИС БУТОМА», Новороссийского пароходства, с
двигателем 9K84EF, следуя из ремонта на Ильичевском СРЗ, на подходе к порту
Новороссийск перевел двигатель на дизельное топливо. После остановки
двигателя на рейде Новороссийска он больше не запустился, и судно следовапр но
рейду практически неуправляемым. В 1989 году при постановке на якорь на рейде
порта Туапсе у танкера «СТАВРОПОЛЬ», Новороссийского пароходства, с
двигателем 6L67GFCA произошла авария, которая вывела двигатель из строя. При
снижении частоты вращения цилиндры, топливные насосы высокого давления
которых имеет самую низкую гидроплотность, перестают работать первыми.
Однако топливо в цилиндры подается, но не воспламеняется. При повышении
частоты вращения, или при реверсировании, накопившееся топливо взрывается,
что и произошло на танкере «СТАВРОПОЛЬ». В результате взрыва вырвало из
цилиндра пусковой клапан вместе с подводящей и управляющей трубами.
В 1988 году контейнеровоз «НИКИТА МИТЧЕНКО» (тина «ГЕРОИ-
ПАНФИЛОВЦЫ»), Черноморского пароходства, с двигателем 6K74EF,
маневрируя на акватории порта Одесса, ударил в трюм панамского балкера, с
которого выгружали кукурузу. В результате столкновения трюм балкера был
вскрыт от палубы и ниже ватерлинии. В 1988 году контейнеровоз «ПЕТР
НМЦОВ», Черноморского пароходства, (типа «ГЕРОИ-ПАНФИЛОВЦЫ»), с
двигателем 6K74EF, маневрируя на акватории внутреннего рейда порта Ильичевск,
столкнулся с балкером «АНАПА», который стоял на бочках с грузом зерна. Удар в
корму был такой силы, что контейнеровоз расколол рулевую машину балкера, и
это спасло его от затопления на фарватере.
При столкновении балкера «ПЕТР ВАСЕВ», Черноморского пароходства, с
двигателем 6L67GFCA, с пароходом «АДМИРАЛ НАХИМОВ» не последнюю
роль сыграла неумеренная скорость при маневренном режиме и ограниченные
маневренные возможности двигателя.
В 1993 году на танкере «РАЗНА», Латвийского пароходства, с двигателем
6L45GFCA при подходе к порту Вентспилс перевели двигатель на дизельное
топливо. На внутреннем рейде порта двигатель остановили, и он больше не
запустился. Швартовку осуществляли буксиры.
Контейнеровоз «ИВАН ПЕРЕВЕРЗЕВ», (типа «ГЕРОИ-ПАНФИЛОВЦЫ»), с
двигателем 6K74EF, в Горьком озере Суэцкого канала столкнулся с греческим
балкером «MAGNOLIA». Только случайно балкер остался на плаву и не затонул
на фарватере. 04.04.03 греческий балкер «FOX» с двигателем 7K45GFC, следуя на
якорную стоянку, обозначенную портом Новороссийск в районе бухты Рыбачья,
остановил двигатель, который работал на дизельном топливе. После остановки
двигатель больше не запустился, и балкер по инерции выбросился на берег.
Гибель танкера «PRESTIG» с двигателем 8K84EF, гоже выглядит странной.
Без отказа главного двигателя гибель такого крупного судна вряд ли возможна. В
начале 2003 года в одном из портов Центральной Америки сел на мель с полйым
грузом, 70.000 тонн венесуэльской нефти, танкер «АЛЕКСАНДР ПОКРЫШКИН»,
Новороссийского пароходства, с двигателем 7K80GF. Танкер находился на мели в
зоне тропических ураганов около месяца. Что касается причин посадки, то можно
с уверенностью предполагать, что причина в ограниченых маневренных
возможностях главного двигателя в условиях мелководной акватории порта, где
отсутствуют мощные буксиры. На прилагаемой фотографии столкновение
газовоза, который может иметь на борту не менее 50.000 тонн жидкого аммиака.
Это, в своем роде, «счастливый случай». Хорошо, что ударил газовоз, а не ударили
его. И не где-нибудь в Английском канале, или Босфоре.
При таких авариях значение имеют: состав участников, характеристики груза
и место столкновения. От этого, естественно, зависят и убытки. 10.01.05 на рейде
Стамбула со стороны Мраморного моря во время маневрирования среди судов,
стоящих на рейде, теплоход «СВЯТОЙ ПЕТР», типа «ГЕРОИ ПАНФИЛОВЦЫ» с
двигателем 6K74EF, не смог уклонится от столкновения с судном «SILVIYA»,
суда столкнулись и получили повреждения.
Главный двигатель теплохода «СВЯТОЙ ПЕТР» имеет частоту вращения самого
малого хода, обозначенную заводом-строителем, 55 об/мин. Частота вращения в
режиме полного хода, которую может развить двигатель в настоящее время, 98
об/мин при паспортном номинале 124 об/мин. Таким образом, для маневра
остается диапазон в 43 оборота при посредственных пуско-реверсивных
возможностях двигателя в сложных навигационных условиях. Особо следует
отмстить, что практически во всех перечисленных случаях маневрирование
происходило на дизельном топливе, на котором двигатели Burmeister & Wain
(MAN-B&W') всех типов, начиная с K74EF, запускаются и реверсируются с
большим расходом пускового воздуха, что резко снижает маневренные
возможности судов. Именно начиная с двигателей K74EF и что особенно
характерно для последующих моделей с форсунками новой конструкции, имеют
место неоднократные отказы двигателей при маневрировании на дизельном
топливе.
Это и послужило причиной столкновения. Таким образом, очевидно, что
первопричина аварийности продолжает оставатся скрытой и готовой к действию.