Так же сталкивался с похожей ситуацией на прошлом контракте....У причала , при маневрах когда судно имеет небольшую скорость проблем с реверсом нет. В настройки и пневмо кабинет лазить не стали...Капитан при маневрах это учитывал. Вообще по маневренной таблице написано с Full ahead to full astern 372 sec. Нет системы контрвоздуха...что бы остановить двигатель перед реверсом. Если вал вращается то реверс вы не сделаете. Если вал встал ,но скорость движения вперед более 6 узлов реверс переложится ,но сам пуск будет затруднен из за упора на винт ...ну это предположения. Хотелось бы выслушать мнение инженеров . Двигатель 6S46 ME-B8. То есть проблема не с реверсом даже ,а затрудненным пуском назад при маневренных ходах ( когда судно идет вперед со скоростью более 5-6 узлов.) Судно новое..может имеют место пропуски воздуха в пневматике.?

demeter
да у тебя не один дед такой быстрый..паходу и дядя такой же...как можно со слоу даун ахед сразу перейти на астерн реверс...полибому манипуляция идёт через стоп и обязательно надо убедится что обороты встали на *0*,а потом уже реверсировать
предлагаю не заморачиваться,а объяснить штурмам что в этом деле спешка не нужна

	demeter писал(а): Может, кто что подскажет.Куда лезть

Вы должны четко написать: подается ли контрвоздух, или не подается. Если подается и ГД начинает вращаться на задний ход, то какие обороты показывает тахометр.

	demeter писал(а): Нет никаких алармов.

Может весь вопрос состоит в том, что нужно знать куда и когда смотреть. Обычно на шкафу ДАУ есть мнемосхема системы и на ней должно быть видно как проходит процесс пуска и где он прерывается. Или на вашем судне нет шкафа ДАУ? Успехов.

	seaman900 писал(а): Вообще по маневренной таблице написано с Full ahead to full astern 372 sec. Нет системы контрвоздуха...что бы остановить двигатель перед реверсом. Если вал вращается то реверс вы не сделаете. Если вал встал ,но скорость движения вперед более 6 узлов реверс переложится ,но сам пуск будет затруднен из за упора на винт ...ну это предположения.

Если судно движется на ход "Вперед" и нужно сделать ход "Назад", то не обязательно ждать, когда вал остановится. Все зависит от ситуации. Если судно лезет на причал, а вы будете ждать, то вас ни кто не поймет. Задний ход это еще и тормоза. В моей практике при выполнении маневра с "Полный вперед" на "Полный назад" я ждал когда обороты неработающего ГД упадут ниже 30 об/мин и давал контрвоздух и как только стрелка тахометра переваливала за 10 об/мин ЗХ переводил на топливо. Это я пишу про исправный ГД. Если результат был
отрицательный, то приходилось "лечить" ГД.
Удивительно, что ваше судно лоцман не арестовал. С лоцманом вам повезло.
А про 372 сек. - не совсем ясно, что фирма имеет ввиду. Обычно при сдаточных ходовых испытаниях заносят в таблицу результат, при котором выполняется какой-то маневр. Это служит ориентиром при дальнейшей эксплуатации. Но при этом надо учитывать погодные условия и балластировку судна. Если ветер в лоб и судно сидит высоко, то скорость судна гасится быстро и ждать долго не приходится. А если это - танкер, и он сидит по "самые уши", то тут надо набираться терпения.

	ETO Samara писал(а): как можно со слоу даун ахед сразу перейти на астерн реверс...полибому манипуляция идёт через стоп и обязательно надо убедится что обороты встали на *0*,а потом уже реверсировать

Да нет. Это классическому дизелю нужно остановиться, чтобы распредвал переложить. Электронный может и без остановки реверсироваться. Там действительно проблема где-то.

Добавлено спустя 7 минут 10 секунд:

	demeter писал(а): Т.есть когда судно немного остановится только тогда реверс осуществляется.

Тоесть, когда вал перестанет крутиться вы имели в виду?

	demeter писал(а): Доброго времени суток, господа. Приехал на судно, и тут есть проблема ГД MAN B&W/STX 8S50ME-C 12640 кВт,судно заходило в порт и двигатель не среверсировал,судно двигалось ещё, спустя минут пять когда скорость судна с оставновленным двигателем упала, реверс пошёл. На следующий день уже в море тестировали опять,уже с цпу, тоже самое, в потом с местного поста управления. Дед у нас очень быстрый, так что я точно не успел проследить что там с местного поста управления, дед говорит, что типа со второго раза пошёл реверс. Проблема в том, что сразу реверс со slow ahead на astern не идёт. Нет никаких алармов. Т.есть когда судно немного остановится только тогда реверс осуществляется.А,вот если уже швартовка, то без проблем, реверс тут, как тут. Может, кто что подскажет.Куда лезть .Заранее благодарен.

Доброго времени суток!

На ГД этих серий все управление реверсом, пусть хоть с полного вперед на полный назад, идет только через электронику по прописанной программе в ECU. Торможение осуществляется закрытием подачи топлива и подачи пускового воздуха в цилиндры в нужные моменты, которые синхронизированы на текущие обороты и никакие действия со стороны экипажа не требуются. С моей точки зрения я бы на стоянке провел тест всех клапанов Pneumatic Maneouvring system Starting/Air run.

Удачи в решение проблемы.

Возможно у вас в норме. Посмотрите настройки в дау.
Как пример с последнего судна: нормальный реверс возможен пока обороты вперед не снизятся до 20. Эта блокировка снимается при если при реверсе заданы обороты 65 ( полный назад).

Так же в дау есть несколько вариантов пуска гд (зависят от заданных оборотов):
Normal(телеграф на самый малый вперед/назад) :ГД
раскручивается воздухом до 37 об/ мин.
Hard start: телеграф ставится при пуске на средний вперед/назад - ГД раскрутится воздухом до 45.
Crash start: телеграф на full ahead/astern: пусковые обороты будут 65 об мин.
Это пример из дау s50me b9.2.

Да,воздух подаётся в циллиндры, главный раскручивается до 15-20 оборотов, но не схватывает на топливе. Обороты падают и ГД останавливается.Спасибо за комментарии. Может есть ещё какие-то идеи?

Если инерция не погашена, то, естественно, реверс будет затруднен ( пусковые обороты быстрее просядут).
Еще реверс зависит от типа топлива: пусковая подача топлива одинакова на hfo/mdo ( 40%). Из за разницы в плотности ( даже с учетом температурных поправок) массовая подача топлива при пуске будет больше на hfo. На hfo наблюдается более легкий пуск( особенно при непогашенной инерции).
Если инерция все еще значительна , то пускались на средний назад ( hard start) и после запуска возвращали телеграф на малый/ самый малый назад, а то трясло очень.

Какая вязкость топлива была на момент неудачных маневров? Желательно 12 сст.

demeter
Посмотрите какая уставка по оборотам стоит на подачу топлива. У нас было 12, приезжал спец поставил 8, пуск назад стал гораздо легче.

	medos писал(а): Возможно у вас в норме. Посмотрите настройки в дау. Как пример с последнего судна: нормальный реверс возможен пока обороты вперед не снизятся до 20. Эта блокировка снимается при если при реверсе заданы обороты 65 ( полный назад).Так же в дау есть несколько вариантов пуска гд (зависят от заданных оборотов): Normal(телеграф на самый малый вперед/назад) :ГД раскручивается воздухом до 37 об/ мин. Hard start: телеграф ставится при пуске на средний вперед/назад - ГД раскрутится воздухом до 45. Crash start: телеграф на full ahead/astern: пусковые обороты будут 65 об мин. Это пример из дау s50me b9.2.

Тут еще стоит разобраться какие функции где заложены, может быть разная реализация. К примеру у меня ДАУ Konsberg Auto Chief C20 с двигателем 60ME-C 8.2, но он выполняет только функции телеграфа и safety system (overspeed и т.п.), а также отображение информации (обороты, положение рейки, алармы и т.п.)все остальные функции сиквенсы пуска/старта, limiters, load program и т.п. выполняет непосредственно ECS самого двигателя, он берет с AutoChief только позиции рукояток и сам их обрабатывает (scaling I/O с этих рукояток тоже делает сам ECS). Auto Chief C20 также имеет аналогичные настройки, но они не действуют, хотя в меню они и могут присутствовать.

Та же самая проблема.На скорости судна больше 4-5 узлов реверс не происходит.Приезжал спец,как уже было описано,поменял уставку по оборотам на 8.Что еще интересно,при реверсе на тяжелом топливе происходит сильный стук по цилиндрам,мы так полагали что топливо слишком много подается,спец же сказал что на реверс неправильно отрегулировано время подачи топлива.В общем уехал,проблема осталась.Еще момент,когда давление в баллоне меньше 24 бар,на реверс не идет,потому на маневрах сидим и пускаем вручную комрессора,мало ли

	Тут еще стоит разобраться какие функции где заложены, может быть разная реализация. К примеру у меня ДАУ Konsberg Auto Chief C20 с двигателем 60ME-C 8.2, но он выполняет только функции телеграфа и safety system (overspeed и т.п.), а также отображение информации (обороты, положение рейки, алармы и т.п.)все остальные функции сиквенсы пуска/старта, limiters, load program и т.п. выполняет непосредственно ECS самого двигателя, он берет с AutoChief только позиции рукояток и сам их обрабатывает (scaling I/O с этих рукояток тоже делает сам ECS). Auto Chief C20 также имеет аналогичные настройки, но они не действуют, хотя в меню они и могут присутствовать.

ДАУ такая же : Auto Chief C20. Как вернусь на судно, попробую поменять уставку пусковых оборотов на Hard Start. Проверю, как изменятся обороты при пуске. Проверю - отпишусь.
Но функция hard start реально работает. Реверс намного бодрее.

	morachello писал(а): Та же самая проблема.На скорости судна больше 4-5 узлов реверс не происходит.Приезжал спец,как уже было описано,поменял уставку по оборотам на 8.Что еще интересно,при реверсе на тяжелом топливе происходит сильный стук по цилиндрам,мы так полагали что топливо слишком много подается,спец же сказал что на реверс неправильно отрегулировано время подачи топлива.В общем уехал,проблема осталась.Еще момент,когда давление в баллоне меньше 24 бар,на реверс не идет,потому на маневрах сидим и пускаем вручную комрессора,мало ли

Если можно, пожалуйста, по времени распишите процесс неудавшихся попыток реверса. После перекладки телеграфа на ход "Назад" подача топлика прекращается и вал вращается от винта. При каких оборотах ГД подается контр воздух? Что при этом показывает тахометр? Сколько попыток пуска делает система управления ГД? Какая вязкость топлива?

	morachello писал(а): Та же самая проблема.На скорости судна больше 4-5 узлов реверс не происходит.Приезжал спец,как уже было описано,поменял уставку по оборотам на 8.Что еще интересно,при реверсе на тяжелом топливе происходит сильный стук по цилиндрам, мы так полагали что топливо слишком много подается,спец же сказал что на реверс неправильно отрегулировано время подачи топлива.В общем уехал,проблема осталась.Еще момент,когда давление в баллоне меньше 24 бар,на реверс не идет,потому на маневрах сидим и пускаем вручную комрессора,мало ли

Разберем по деталям:
- сильный стук по цилиндрам, высокий Pz. Это хорошо для пуска при реверсировании. Если будет низкий Pz, то на топливе ГД не схватит. Но слишком высокий Pz, по мнению системы управления, является неисправностью для дизеля и система отменяет продолжение работы, считая пуск неудавшимся. А пуск, возможно, прошел и у механика (будь он на рукоятке) все бы сошло на "Ура".
- при работе на тяжелом топливе важно контролировать вязкость топлива. Механики это знают, а наладчики системы управления не догадываются, что есть геометрический угол опережения начала подачи топлива, а есть еще фактический угол опережения начала подачи топлива, который напрямую связан с вязкостью топлива. Т.е. чем меньше протечек, тем больше топлива попадет куда нужно. Этим тонкостям их не учат.
- о неправильности регулировки времени подачи топлива. Здесь возможны два момента. Первый - действительно время выбрано неправильно. Но, ты специалист и тебе карты в руки - отрегулируй правильно. Второй - спец по наладке системы имел ввиду тайминг (по нашему угол опережения начала подачи топлива). Тогда, сработал языковый барьер.
- о величине давления пускового воздуха. Если все отрегулировано правильно, то и при 20 bar, и при 18 bar все получится. 5 узлов по сути - ерунда для нормального ГД. Если при 20 узлах это получается, то отказ при 5 узлах говорит, что нужно заниматься проблемой. Дальше будет только хуже. Успехов.

santehnik как регулировать на ME-B 9.3 подачу топлива,я не знаю,если что-то и регулировать,приезжает мужчина с компом,подсоединяется к MOP и делает свою абракадабру,это не MC-C двигатель,т ам можно и поиграться.По пусковому воздуху,согласен,бред что двигатель не пускается при 20 барах. Но он не пускается!!!!И даже спец не помог,а только дал рекомендацию держать давление на маневрах 30 бар.Может вы расскажете в чем дело?У вас какой движок стоит? А менять что-то,возможно менять и pz и pc на двигателе во время работы ahead,к огда нагрузка от 38 процентов на двигатель

	morachello писал(а): santehnik как регулировать на ME-B 9.3 подачу топлива,я не знаю,если что-то и регулировать,приезжает мужчина с компом,подсоединяется к MOP и делает свою абракадабру,это не MC-C двигатель,т ам можно и поиграться.По пусковому воздуху,согласен,бред что двигатель не пускается при 20 барах. Но он не пускается!!!!И даже спец не помог,а только дал рекомендацию держать давление на маневрах 30 бар.Может вы расскажете в чем дело?У вас какой движок стоит? А менять что-то,возможно менять и pz и pc на двигателе во время работы ahead,к огда нагрузка от 38 процентов на двигатель

Опыта работы с дизелями ME у меня нет. Но железяка она и есть железяка. Руку я на этих железяках набил и алгоритм работы дизеля не изменился. Ясно, что на стенде отработали оптимальные тепловые режимы. И если раньше они были линейные, то теперь их можно делать ломанными и продолжать оптимизацию. Но пуск и реверс по сути не изменился и там трудно придумать что-то новое. Но освоить его процесс механику не просто. Если только повезет иметь постоянную практику (частые швартовки и прохождение в узкостях). Но если нет возможности попрактиковаться в поиске и устранении отказов, то и опыт не будет приобретен. Так и будешь в рот приезжим спецам заглядывать. У них есть программаторы, простейшие навыки ими пользования и какие рекомендации людей, которые их послали. В целом сам процесс они представляют поверхностно. И результаты их поездок не всегда удовлетворительны. Лучше будет, если экипаж сам понаблюдает, прочувствует, осознает и примет решение как и что изменить в программе. Имею в иду параметры: начало подачи контр воздуха в зависимости от оборотов вала, обороты при которых нужно подавать топливо и время действия этой пусковой уставки. Всего-то. Но после этих ваших предложений надо еще проверить их действенность и внести корректировку. Все это может сработать, если золотники подачи топлива и масла на выпускные клапаны исправны и не изменяют весь задуманный вами процесс до неузнаваемости. Возможно на вашем дизеле это является причиной. Приезжий спец с этим вряд ли будет разбираться. Редко встречаются спецы широкого профиля.
Теперь по делу. Если на вашем дизеле есть диагностика, то пишите параметры на маневрах. Сам процесс и обязательно Pz. Величина Pz определяет потенциальную возможность заставить дизель работать в нужном направлении. Если Pz низкий, то результат будет отрицательный.
А менять настройки на малом заднем ходу не рекомендую. Они оптимизированы на стенде. Пуск на задний ход и работа на заднем ходу - вещи разные. Успехов.

	morachello писал(а): santehnik как регулировать на ME-B 9.3 подачу топлива,я не знаю,если что-то и регулировать,приезжает мужчина с компом,подсоединяется к MOP и делает свою абракадабру,это не MC-C двигатель,т ам можно и поиграться.

Я не знаю что там еще можно настроить с дополнительного компа, помимо тех настроек которые есть в spaf, который редактируется с помощью программы Arcedit, входящую в состав программного обеспечения МОП. Конечно я бы не рекомендовал редактировать что-то там если не знаешь точно что делаешь и чем это закончится (особенно нельзя трогать параметры изменяющие контрольную сумму IMO Design иначе у вас нарушится NOx - compliance). Лучше всего обратиться в сервисный центр МАН или к производителю двигателя. Они вам помогут, если запросят spaf - вышлите им, при необходимости они сами поправят настройки в spaf и пришлют вам обратно. Главное точно описать им проблему, если что не поймут, попросят уточнить.

А,где её смотреть эту уставку с 12 на 8 подскажите пожалуйста. Неграмотный

demeter
Misc menu-engine set-normal start- air/fuel changeover
Примерно как-то так на autochief C20

Пропустил. Там после меню parameter change ещё

Вот и приехал к нам спец по главному,по проблеме пуска двигателя astern.Сделал update системы версия октября 2017 года,поменял пару уставок в частности latest allowed injection angle было 10 стало 8 градусов,fixed prise (bar) astern с 10 до сорока и еще несколько других параметров.Спросил его можно ли самим что-нибудь сделать.Короче если знаешь design password то можно менять все что угодно,но если поменял что-то,меняется и imo design,номер есть такой.Если будет какая-то инспекция и обнаружит что номера не совпадают с завода,большие проблемы начнутся у компании с флагом,он рассказал на примере греков.завтра маневры,посмотрим помогли ли изменения.

Добавлено спустя 7 минут 46 секунд:
Еще спросили его,почему так происходит на маневрах,говорит проблема почти на всех судах ME-B,х...ый двигатель,дешевая версия ME-C,недаработан.А вот ME-C уже more flexible.Такие дела,немного порассказывал про абракадабру,графики maintenance-troubleshooting,скинул как вообще прочитать эти диаграммы и что в принципе они показывают.А decay time вместо 28 секунд,поставил 15 секунд,сразу картинка повеселей стала и аларм ушел high pressure fall

	morachello писал(а): дешевая версия ME-C,недаработан.

Странно слышать такой ответ от представителя фирмы. В таком случае лучше промолчать. Получается так: "Если бы версия была бы хорошая , то я бы все сделал гут".
Хочу обратить внимание на деталь, о которой еще не упоминали. Если даже все настройки сделать удачно, то отказ в реверсе может произойти в случае, если подведет хотя бы один цилиндр. Т.е. форсунки этого цилиндра нечетко впрыснут топливо. Поэтому надо быть уверенным в форсунках и в распределительных золотниках. Почему спецы это не подчеркивают? Ведь как то все это раньше работало. Иначе бы судно не приняли. Садится топливная аппаратура и возникают проблемы. Форсунки можно проверить на стенде. А что рекомендует фирма по поводу диагностики золотников?

Подскажите, у меня тоже такая же проблема, но протечек не обнаружено. Давление на всех нсю 219 бар, а сетпоинт 235 , но вот под аккумулятором hps насосов, есть отверстие с резьбой и оттуда льёт масло. Так должно быть? это релиф или сэйфти не могу понять . Промывку пока делать не хочу, потому что, до меня ее никто не делал , да и в мануале про электрогидравлический насос сказано, промывать до чистоты. Там релиф надо на 50 бар оджастинг сделать, следовательно и насос должен быть поболее, а такого на судне нет. И если кто делал уже промывку, расскажите чем промывать ?

	morachello писал(а): Сделал update системы версия октября 2017 года

А до этого какого года была?
Наверное с постройки.

Доброго времени суток, господа. Возникла проблема с Exhaust gas deviation т.е.температура одного циллиндра начинает резко падать,и возникает этот аларм.Сейчас мы в Штатах, и используем low sulphur. Эта проблема возникает когда начинаем сбрасывать обороты перед портом, меняли suction valve, меняли насос, меняли FIVA valve,меняли MPC. Первый раз случилось с пятым цилллиндром, потом с четвертым. Вчера было со вторым циллиндром. Сегодня с третьим.Вчера стал выходить аларм на booster module low lewel in mix tank.Я снял degasing valve,который расположен сверху на мix tanke и почистил его, продул воздухом все отверстия. Ясно одно, что либо воздух в топливе, либо газы. Воздух исключен,я байпасировал auto filter,но проблема осталась.В предыдущем hand overe chief engineers, я прочитал что газы могут проникать в систему через неисправные форсунки. У них уже была эта проблема.Но эта версия суперинтенданта.Они пишут, что сделали циркуляционную трубку с degasing valve to return line in the mix tank.Я открыл эти клапана на эту трубку но ничего не поменялось. Но,вот такая штука, что при увеличении оборотов до 89,все температуры по циллиндрам выравниваются с допустимым отклолнием.Это плавающая неисправность.Сегодня заходили в порт,сбросили обороты пошла вниз температура третьего циллиндра.Потом увелилчили обороты подскажите до 89 потом до 100,и все прошло.Шли по речке без проблем.Кто сталкивался с подобной проблемой?Заранее спасибо.

Воздух в топливной системе.
Пережаты форсунки как вариант, но с форсунками обычно на полном ходу такой аларм.
Может deaeration valve.

Добавлено спустя 20 минут 56 секунд:
Чет недопонял, а зачем у вас с деаэрейшн клапана дренаж сделали обратно на вход в микс танк?

У нас тоже на полном ходу. Они сделали маленькую трубку, я так понимаю, чтобы правильно работал этот клапан.

Если мы понимаем под микс танком одно и тоже, то у вас воздух циркулирует по кругу. И вы его не удаляете с системы. Но это не главное.
Этот клапан дэаерейшн, обычно штифт на коромысле поплавка ёкает, он уже работать правильно не будет с дренажом или без.