Доброго времени суток. Есть пара вопросов к знатокам.
1. Положение выхлопного клапана определяешься с помощью индуктивного датчика, потому вопрос. Как определяется его положение или ход в мм, а именно на что этот датчик ориентируется. Понятно что на шпиндель. Но на какую часть шпинделя? Перерыл все, ничего не нашёл.
2.соотношение pz/pc для электронных дизелей допускается до 42. Вопрос где это написано. Все перерыл, но цифру эту немевшее.
P.s.ГД 6S60 ME-С-8.2

	Dexter писал(а): Понятно что на шпиндель.

Не совсем так. Если машина серии С - то на шпинделе (где не помню сейчас), если серии В - то сенсор стоит на тайминг юните и реагирует на положение поршня этого самого юнита.

	Dexter писал(а): 1. Положение выхлопного клапана определяешься с помощью индуктивного датчика, потому вопрос. Как определяется его положение или ход в мм, а именно на что этот датчик ориентируется. Понятно что на шпиндель. Но на какую часть шпинделя? Перерыл все, ничего не нашёл.

Не знаю, может в разных моделях по-разному, но там должен быть датчик приближения по типу proximity sensor который измеряет расстояние до измерительного конуса.

или до конусной части самого шпинделя

	Dexter писал(а): Доброго времени суток. Есть пара вопросов к знатокам. 1. Положение выхлопного клапана определяешься с помощью индуктивного датчика, потому вопрос. Как определяется его положение или ход в мм, а именно на что этот датчик ориентируется. Понятно что на шпиндель. Но на какую часть шпинделя? Перерыл все, ничего не нашёл. 2.соотношение pz/pc для электронных дизелей допускается до 42. Вопрос где это написано. Все перерыл, но цифру эту немевшее. P.s.ГД 6S60 ME-С-8.2

На второй вопрос ответ нашел, только конечно интересовало не соотношение, а разница Pz-Pc. По мануалу не более 40.

танкерист
Спасибо за совет. На стоянке прочистили все невозвратники на sealing oil control unit, грязи много было, а несколько трубок вообще наглухо забито было. Сняли и проверили на стенде safety valve, 23 bar, все держат норм. Почистили фильтр SFF на гидр. масле. Достал индуктивные сенсоры feed back position посмотрел, протер, с ними все норм.
После этих манипуляций едем нормально

Доброго времени суток.
Может кто подскажет что может быть.
MAN 6S50ME 9.3В (КИТАЕЦ)
Судну год.
Проходили DNV делали два блакаута.
Теперь до 82 оборотов и нагрузки 50% все нормально,
после выдает ошибку Cylinder pressure deviation и одинаковый Pmax и Pcom в районе 145 Bar+/- во всех цилиндрах.
Все остальное в норме надув,температуры и тд.
Как говорили на курсах 90% проблем "лечится" рестартом CCU или EICU.
На прошлых судах если выходила ошибка на CCU ,делал ресет и все возвращалось в норму.
Сейчас ошибка на EICU стармех не дает сделать рессет,так и ходим как "компрессор" без Pmax.
Спасибо кто откликнется

	pumpi писал(а): Сейчас ошибка на EICU стармех не дает сделать рессет

Тяжело работать, когда дедушка сцыкло?

Кому бы говорить...

pumpi, вы какого совета-то хотите? Как заставить деда сделать ресет?

Сударь
А почему бы и нет?

	Сударь писал(а): pumpi, вы какого совета-то хотите? Как заставить деда сделать ресет?

Может кто сталкивался с такой же проблемой.
Не по поводу деда.

	pumpi писал(а): Как говорили на курсах 90% проблем "лечится" рестартом CCU или EICU

А оставшиеся 10% Методом Оптимизации Математической Модели в Реальных Условиях (МОММвРУ®)
Местный проффэшынал не даст списдеть

	pumpi писал(а): Доброго времени суток. Может кто подскажет что может быть. MAN 6S50ME 9.3В (КИТАЕЦ) Судну год. Проходили DNV делали два блакаута. Теперь до 82 оборотов и нагрузки 50% все нормально, после выдает ошибку Cylinder pressure deviation и одинаковый Pmax и Pcom в районе 145 Bar+/- во всех цилиндрах. Все остальное в норме надув,температуры и тд. Как говорили на курсах 90% проблем "лечится" рестартом CCU или EICU. На прошлых судах если выходила ошибка на CCU ,делал ресет и все возвращалось в норму. Сейчас ошибка на EICU стармех не дает сделать рессет,так и ходим как "компрессор" без Pmax. Спасибо кто откликнется

Доброго времени суток!
Мановцы рекомендуют после блэкаутов делать Tacho function test. Вы найдете его в МОРе. А это перезагрузка всех ЕСU и CCU на стоянке с оборотом валоповороткой... Так что ваш стармех должен change a mind.
Успехов

	ELECTRONIC писал(а): pumpi писал(а): Доброго времени суток. Может кто подскажет что может быть. MAN 6S50ME 9.3В (КИТАЕЦ) Судну год. Проходили DNV делали два блакаута. Теперь до 82 оборотов и нагрузки 50% все нормально, после выдает ошибку Cylinder pressure deviation и одинаковый Pmax и Pcom в районе 145 Bar+/- во всех цилиндрах. Все остальное в норме надув,температуры и тд. Как говорили на курсах 90% проблем "лечится" рестартом CCU или EICU. На прошлых судах если выходила ошибка на CCU ,делал ресет и все возвращалось в норму. Сейчас ошибка на EICU стармех не дает сделать рессет,так и ходим как "компрессор" без Pmax. Спасибо кто откликнется Доброго времени суток! Мановцы рекомендуют после блэкаутов делать Tacho function test. Вы найдете его в МОРе. А это перезагрузка всех ЕСU и CCU на стоянке с оборотом валоповороткой... Так что ваш стармех должен change a mind. Успехов

Спасибо за совет.
Tacho function test на МОР знаю.
Осталось деда уломать,что сложно!

И стармех не хoчет ничего делать.

Доброго времени суток, господа. Приехал на судно, и тут есть проблема ГД MAN B&W/STX 8S50ME-C 12640 кВт,судно заходило в порт и двигатель не среверсировал,судно двигалось ещё, спустя минут пять когда скорость судна с оставновленным двигателем упала, реверс пошёл. На следующий день уже в море тестировали опять,уже с цпу, тоже самое, в потом с местного поста управления. Дед у нас очень быстрый, так что я точно не успел проследить что там с местного поста управления, дед говорит, что типа со второго раза пошёл реверс. Проблема в том, что сразу реверс со slow ahead на astern не идёт. Нет никаких алармов. Т.есть когда судно немного остановится только тогда реверс осуществляется.А,вот если уже швартовка, то без проблем, реверс тут, как тут. Может, кто что подскажет.Куда лезть .Заранее благодарен.

Так же сталкивался с похожей ситуацией на прошлом контракте....У причала , при маневрах когда судно имеет небольшую скорость проблем с реверсом нет. В настройки и пневмо кабинет лазить не стали...Капитан при маневрах это учитывал. Вообще по маневренной таблице написано с Full ahead to full astern 372 sec. Нет системы контрвоздуха...что бы остановить двигатель перед реверсом. Если вал вращается то реверс вы не сделаете. Если вал встал ,но скорость движения вперед более 6 узлов реверс переложится ,но сам пуск будет затруднен из за упора на винт ...ну это предположения. Хотелось бы выслушать мнение инженеров . Двигатель 6S46 ME-B8. То есть проблема не с реверсом даже ,а затрудненным пуском назад при маневренных ходах ( когда судно идет вперед со скоростью более 5-6 узлов.) Судно новое..может имеют место пропуски воздуха в пневматике.?

demeter
да у тебя не один дед такой быстрый..паходу и дядя такой же...как можно со слоу даун ахед сразу перейти на астерн реверс...полибому манипуляция идёт через стоп и обязательно надо убедится что обороты встали на *0*,а потом уже реверсировать
предлагаю не заморачиваться,а объяснить штурмам что в этом деле спешка не нужна

	demeter писал(а): Может, кто что подскажет.Куда лезть

Вы должны четко написать: подается ли контрвоздух, или не подается. Если подается и ГД начинает вращаться на задний ход, то какие обороты показывает тахометр.

	demeter писал(а): Нет никаких алармов.

Может весь вопрос состоит в том, что нужно знать куда и когда смотреть. Обычно на шкафу ДАУ есть мнемосхема системы и на ней должно быть видно как проходит процесс пуска и где он прерывается. Или на вашем судне нет шкафа ДАУ? Успехов.

	seaman900 писал(а): Вообще по маневренной таблице написано с Full ahead to full astern 372 sec. Нет системы контрвоздуха...что бы остановить двигатель перед реверсом. Если вал вращается то реверс вы не сделаете. Если вал встал ,но скорость движения вперед более 6 узлов реверс переложится ,но сам пуск будет затруднен из за упора на винт ...ну это предположения.

Если судно движется на ход "Вперед" и нужно сделать ход "Назад", то не обязательно ждать, когда вал остановится. Все зависит от ситуации. Если судно лезет на причал, а вы будете ждать, то вас ни кто не поймет. Задний ход это еще и тормоза. В моей практике при выполнении маневра с "Полный вперед" на "Полный назад" я ждал когда обороты неработающего ГД упадут ниже 30 об/мин и давал контрвоздух и как только стрелка тахометра переваливала за 10 об/мин ЗХ переводил на топливо. Это я пишу про исправный ГД. Если результат был
отрицательный, то приходилось "лечить" ГД.
Удивительно, что ваше судно лоцман не арестовал. С лоцманом вам повезло.
А про 372 сек. - не совсем ясно, что фирма имеет ввиду. Обычно при сдаточных ходовых испытаниях заносят в таблицу результат, при котором выполняется какой-то маневр. Это служит ориентиром при дальнейшей эксплуатации. Но при этом надо учитывать погодные условия и балластировку судна. Если ветер в лоб и судно сидит высоко, то скорость судна гасится быстро и ждать долго не приходится. А если это - танкер, и он сидит по "самые уши", то тут надо набираться терпения.

	ETO Samara писал(а): как можно со слоу даун ахед сразу перейти на астерн реверс...полибому манипуляция идёт через стоп и обязательно надо убедится что обороты встали на *0*,а потом уже реверсировать

Да нет. Это классическому дизелю нужно остановиться, чтобы распредвал переложить. Электронный может и без остановки реверсироваться. Там действительно проблема где-то.

Добавлено спустя 7 минут 10 секунд:

	demeter писал(а): Т.есть когда судно немного остановится только тогда реверс осуществляется.

Тоесть, когда вал перестанет крутиться вы имели в виду?

	demeter писал(а): Доброго времени суток, господа. Приехал на судно, и тут есть проблема ГД MAN B&W/STX 8S50ME-C 12640 кВт,судно заходило в порт и двигатель не среверсировал,судно двигалось ещё, спустя минут пять когда скорость судна с оставновленным двигателем упала, реверс пошёл. На следующий день уже в море тестировали опять,уже с цпу, тоже самое, в потом с местного поста управления. Дед у нас очень быстрый, так что я точно не успел проследить что там с местного поста управления, дед говорит, что типа со второго раза пошёл реверс. Проблема в том, что сразу реверс со slow ahead на astern не идёт. Нет никаких алармов. Т.есть когда судно немного остановится только тогда реверс осуществляется.А,вот если уже швартовка, то без проблем, реверс тут, как тут. Может, кто что подскажет.Куда лезть .Заранее благодарен.

Доброго времени суток!

На ГД этих серий все управление реверсом, пусть хоть с полного вперед на полный назад, идет только через электронику по прописанной программе в ECU. Торможение осуществляется закрытием подачи топлива и подачи пускового воздуха в цилиндры в нужные моменты, которые синхронизированы на текущие обороты и никакие действия со стороны экипажа не требуются. С моей точки зрения я бы на стоянке провел тест всех клапанов Pneumatic Maneouvring system Starting/Air run.

Удачи в решение проблемы.

Возможно у вас в норме. Посмотрите настройки в дау.
Как пример с последнего судна: нормальный реверс возможен пока обороты вперед не снизятся до 20. Эта блокировка снимается при если при реверсе заданы обороты 65 ( полный назад).

Так же в дау есть несколько вариантов пуска гд (зависят от заданных оборотов):
Normal(телеграф на самый малый вперед/назад) :ГД
раскручивается воздухом до 37 об/ мин.
Hard start: телеграф ставится при пуске на средний вперед/назад - ГД раскрутится воздухом до 45.
Crash start: телеграф на full ahead/astern: пусковые обороты будут 65 об мин.
Это пример из дау s50me b9.2.

Да,воздух подаётся в циллиндры, главный раскручивается до 15-20 оборотов, но не схватывает на топливе. Обороты падают и ГД останавливается.Спасибо за комментарии. Может есть ещё какие-то идеи?

Если инерция не погашена, то, естественно, реверс будет затруднен ( пусковые обороты быстрее просядут).
Еще реверс зависит от типа топлива: пусковая подача топлива одинакова на hfo/mdo ( 40%). Из за разницы в плотности ( даже с учетом температурных поправок) массовая подача топлива при пуске будет больше на hfo. На hfo наблюдается более легкий пуск( особенно при непогашенной инерции).
Если инерция все еще значительна , то пускались на средний назад ( hard start) и после запуска возвращали телеграф на малый/ самый малый назад, а то трясло очень.

Какая вязкость топлива была на момент неудачных маневров? Желательно 12 сст.

demeter
Посмотрите какая уставка по оборотам стоит на подачу топлива. У нас было 12, приезжал спец поставил 8, пуск назад стал гораздо легче.

	medos писал(а): Возможно у вас в норме. Посмотрите настройки в дау. Как пример с последнего судна: нормальный реверс возможен пока обороты вперед не снизятся до 20. Эта блокировка снимается при если при реверсе заданы обороты 65 ( полный назад).Так же в дау есть несколько вариантов пуска гд (зависят от заданных оборотов): Normal(телеграф на самый малый вперед/назад) :ГД раскручивается воздухом до 37 об/ мин. Hard start: телеграф ставится при пуске на средний вперед/назад - ГД раскрутится воздухом до 45. Crash start: телеграф на full ahead/astern: пусковые обороты будут 65 об мин. Это пример из дау s50me b9.2.

Тут еще стоит разобраться какие функции где заложены, может быть разная реализация. К примеру у меня ДАУ Konsberg Auto Chief C20 с двигателем 60ME-C 8.2, но он выполняет только функции телеграфа и safety system (overspeed и т.п.), а также отображение информации (обороты, положение рейки, алармы и т.п.)все остальные функции сиквенсы пуска/старта, limiters, load program и т.п. выполняет непосредственно ECS самого двигателя, он берет с AutoChief только позиции рукояток и сам их обрабатывает (scaling I/O с этих рукояток тоже делает сам ECS). Auto Chief C20 также имеет аналогичные настройки, но они не действуют, хотя в меню они и могут присутствовать.

Та же самая проблема.На скорости судна больше 4-5 узлов реверс не происходит.Приезжал спец,как уже было описано,поменял уставку по оборотам на 8.Что еще интересно,при реверсе на тяжелом топливе происходит сильный стук по цилиндрам,мы так полагали что топливо слишком много подается,спец же сказал что на реверс неправильно отрегулировано время подачи топлива.В общем уехал,проблема осталась.Еще момент,когда давление в баллоне меньше 24 бар,на реверс не идет,потому на маневрах сидим и пускаем вручную комрессора,мало ли

	Тут еще стоит разобраться какие функции где заложены, может быть разная реализация. К примеру у меня ДАУ Konsberg Auto Chief C20 с двигателем 60ME-C 8.2, но он выполняет только функции телеграфа и safety system (overspeed и т.п.), а также отображение информации (обороты, положение рейки, алармы и т.п.)все остальные функции сиквенсы пуска/старта, limiters, load program и т.п. выполняет непосредственно ECS самого двигателя, он берет с AutoChief только позиции рукояток и сам их обрабатывает (scaling I/O с этих рукояток тоже делает сам ECS). Auto Chief C20 также имеет аналогичные настройки, но они не действуют, хотя в меню они и могут присутствовать.

ДАУ такая же : Auto Chief C20. Как вернусь на судно, попробую поменять уставку пусковых оборотов на Hard Start. Проверю, как изменятся обороты при пуске. Проверю - отпишусь.
Но функция hard start реально работает. Реверс намного бодрее.

	morachello писал(а): Та же самая проблема.На скорости судна больше 4-5 узлов реверс не происходит.Приезжал спец,как уже было описано,поменял уставку по оборотам на 8.Что еще интересно,при реверсе на тяжелом топливе происходит сильный стук по цилиндрам,мы так полагали что топливо слишком много подается,спец же сказал что на реверс неправильно отрегулировано время подачи топлива.В общем уехал,проблема осталась.Еще момент,когда давление в баллоне меньше 24 бар,на реверс не идет,потому на маневрах сидим и пускаем вручную комрессора,мало ли

Если можно, пожалуйста, по времени распишите процесс неудавшихся попыток реверса. После перекладки телеграфа на ход "Назад" подача топлика прекращается и вал вращается от винта. При каких оборотах ГД подается контр воздух? Что при этом показывает тахометр? Сколько попыток пуска делает система управления ГД? Какая вязкость топлива?