Доброго дня Знающие!
для начала обрисую ситуацию.

В учебном центре (слушаю лекции на сертификат) есть виртуальный тренажер дизеля.
на лекции поднялся вопрос про температуру наддувочного воздуха.
Ну и я, соответственно своим убеждениям с дет сада, сказал что "чем сильнее охладить воздух подаваемый в цилиндры (естественно не ниже точки росы), тем качественнее будет происходить сгорание ( как бы там будет выше концентрация кислорода по массе)".

Теперь НО.
тренажер показывает условно новую машину (то есть все чисто и фильтра и турбина, и углы опережения выставлены в идеал, форсунки дозируют четко). Тнадд 36 градусов - в начале эксперимента.
мы задрали (вручную) температуру надд.возд. до 76гр. цельс. и мощность выросла примерно на 300kw -от первоначального. (дизель 60000kw). Pc. Pz. Tнадд. тоже выросли. Топлива было также, его не трогали.
потом Тнадд охладили до 30 градусов (вот тут то и должно было, выскочить чудо с большым колличеством кислорода) но нет мощность упала ниже от первоначального на 70kw.
Где то в глубине я пытаюсь смирится с поломанным стереотипом, и осмыслить почему так (доходчиво для себя, но пока не получается).
Может кто подскажет как для "дет сада"

Попробую.
Топлива можно налить сколько угодно, проблема напаковать воздуха, для сгорания этого топлива. Поэтому его и охлаждаем.
Добавляй подачу топлива и мощность попрет.

Возможно это недоработки тренажера. Кто знает какой алгоритм там вбит.

Возможно тренажер считает температуру в камере сгорания и естественно с повышением температуры воздуха компьютер считает, что она вырастет.

тренажер "навороченный" и конечно он считает темп. в камерах (она еще и от других причим может менятся (форсунки, угол, топливо итп)). но я же написал, что в условиях все близко к идеалу.
1.в начале Т в камерах средняя 354.Pc-125/Pz140 Рнадд-2.55 мощ."58571"
когда дали нагретый воздух 379. Pc131/Pz-142 Рнадд-2.75 мощ"58887"
при охл. (извините не успел записать) Pc125 Рнадд-2.51 мощ "58519"
В том то и причина что мне стало не понятно. а 10 человек дружно закивали головами. похоже это я такой "тупой"

Сталкивался с этим,но не на тренажере,а в реале,когда зимой в Северном море ходили....Специально даже кинули от котла дополнительный подогрев воздуха в вентиляция,которая дула на турбины,чтобы подогреть его...Мое ЛИЧНОЕ мнение-при смесеобразовании "топливо-воздух",в момент впрыска, изначально понижена температура в камере сгорания и дизель начинает работать "тяжелее". А вообще надо вспомнить термодинамику

Добавлено спустя 11 минут:
brastamaan
Очень странное соотношение между давление сжатия и максимальным давлением сгорания

	в начале Т в камерах средняя 354.Pc-125/Pz140 Рнадд-2.55 мощ."58571" когда дали нагретый воздух 379. Pc131/Pz-142 Рнадд-2.75 мощ"58887"

Такое соотношение возможно если двигатель работает без нагрузки,но при мощности 58 800 кВт не может быть между ними разница в 11 кг/см^2...
И вообще...какой должен быть ход поршня и диаметр,чтобы давление сжатия составляло 125 кг?

Воспламенение топлива происходит при Твоспл. смеси что достигается путем сжатия смеси. Соответственно при пониженной Т наддувочного воздуха снижается Рс следственно Рz следственно мощность думаю так. У меня на MAN B&W стоит подогреватель в возд. холодильнике именно для этого Думаю так могу ошибаться конечно

Вспомнил слова папы - дизель любит тепло. Есть точка баланса цикла. Теплота, выделяющаяся при реакции сгорания - зависит от температуры реагирующих веществ. Главное клапана выхлопные не пожечь. Тут или тепловую энергию на догрев наддувочного воздуха потратить в цилиндре. Или с ужасом на электронный термометр смотреть, который замеряет температуру газов сразу после клапана. Программа подсчитала количество теплоты выделенной при сгорании топлива и перевела в КВТ.

	Ratburger писал(а): Теплота, выделяющаяся при реакции сгорания - зависит от температуры реагирующих веществ.

В дырочку. Помним же формулу (Т1-Т2)/Т1...

да, но от избытка наддувочного воздуха зависит скорость сгорания, распределение сгорания по линиям "сжатие-расширение" и соотв КПД.
каждый градус наддув воздуха увеличивает темп газов на 3-5 градусов, но речь про мощность/кпд...

Cassidy

Matvey

	Свиток:        развернуть да, на десяточку, надоело суровое питерское лето ))

Всем спасибо за ответы.
Но вы подогреваете воздух когда находитесь в " холодных" регионах где воздух холодный. В Африке его нужно охлаждать.
Производитель изначально устанавливает турбину и компрессор в котором заложен коэффициент избытка воздуха. Тоесть надувается воздуха " немного больше" чем нужно для сгорания данного количества топлива. ( всмысле разных режимов работы, и потеря на некоторое загрязнение ,фильтров и тд.) значит убеждение что нужно охлаждать чтобы было больше кислорода как бы уже отпадает. ( при условии что мы не будем переливать топливо, больше положенного.) ну и этого воздуха соответственно хватает на " продувку". А дальше все так как написали выше про баланс температур.
Но еще все равно есть тёмные пятна в этом вопросе.
Буду пытаться думать ))). Разбираться.

Вполне возможно что в самой проге заложен алгоритм, она просто тупо считает. Математика. И по кую ей все избытки воздуха, термо баланс и т.д.

rastamaan
благодаря продувке цилиндров и охлаждению наддувочного воздуха не только снижаются тепловые напряжения на цилиндро-поршневую группу, но и повышается мощность двигателя: в результате продувки почти полностью удаляются остаточные газы, а вследствие охлаждения наддувочного воздуха увеличивается его плотность. и то и другое способствует увеличению массы свежего заряда, что позволяет повысить цикловую подачу топлива.

взял из Гогина: "Судовые дизели".
думаю, книга не нуждается в представлении.

Добавлено спустя 1 минуту 16 секунд:
вот

Добавлено спустя 3 минуты 13 секунд:
если кому нужна, то как в отпуск приеду - залью эту книгу сюда. дома инет кабельный, а тут модем еле-еле. книга нормально весит, качество отличное.

	ENTE69HW писал(а): rastamaan благодаря продувке цилиндров и охлаждению наддувочного воздуха не только снижаются тепловые напряжения на цилиндро-поршневую группу, но и повышается мощность двигателя: в результате продувки почти полностью удаляются остаточные газы, а вследствие охлаждения наддувочного воздуха увеличивается его плотность. и то и другое способствует увеличению массы свежего заряда, что позволяет повысить цикловую подачу топлива.взял из Гогина: "Судовые дизели". думаю, книга не нуждается в представлении.Добавлено спустя 1 минуту 16 секунд: вотДобавлено спустя 3 минуты 13 секунд: если кому нужна, то как в отпуск приеду - залью эту книгу сюда. дома инет кабельный, а тут модем еле-еле. книга нормально весит, качество отличное.

И Это,
Правильный Ответ. !

Trident
Рад стараться, коллеги )))

Добавлено спустя 2 минуты 13 секунд:
klinych
Спасибо!

Добавлено спустя 10 минут 9 секунд:
Cassidy

Да это правильный ответ, если нам нужно "повысить цикловую подачу топлива".

но у меня другой вопрос. если Вы заметили то в условии нагрузка и так около 100%. форсунки и так льют под максимум и как я писал ранее то двигатель условно "новый", или отрегулировал в идеал. и температуры , и углы подачи на всех цилиндрах практически идеал.
то есть мы не будем
"

	Trident писал(а): Топлива можно налить сколько угодно,

"
переливать топливо, потому что нужно будет менять "настройки" двигателя.
А это сделать нам никто не даст. Груз или у капитана "шишка горит ", он в порт хочет зайти. и еще по "дружески" спрашивает не можем ли мы "поддать )))".
И в нашем случае получается что при этих условиях, обычным подогревом воздуха мы можем добавить (получается пол процента ). но суть в том что наоборот устоявшимся стереотипам, (чем прохладнее тем лучьше).

	rastamaan писал(а): И в нашем случае получается что при этих условиях, обычным подогревом воздуха мы можем добавить (получается пол процента ). но суть в том что наоборот устоявшимся стереотипам, (чем прохладнее тем лучьше).

тренажер неправильный значит.
из справочника механика по ДВС:
"Наиболее целесообразным и эффективным способом увеличения удельной мощности судовых двигателей является повышение среднеэффективного давления Ре за счет увеличения плотности воздуха, вводимого в цилиндр. Этот способ, получивший наименование наддува двигателя, заключается в том, что в цилиндры вводится воздух повышенного давления Рk. Увеличить плотность воздуха, вводимого в цилиндр, можно за счет соответствующего повышения давления наддува Рk и надлежащего охлаждения наддувочного воздуха."

	rastamaan писал(а): но суть в том что наоборот устоявшимся стереотипам, (чем прохладнее тем лучьше).

Да как бы нет никаких стереотипов. На севере воздух греем, чтобы не перегрузить двигатель по Pz:


В тропиках, где воздух насыщен влагой, греем чтобы избежать конденсации (точки росы):

ENTE69HW
нелинейные характеристики,плотность воды...

	rastamaan писал(а): Ну и я, соответственно своим убеждениям с дет сада, сказал что "чем сильнее охладить воздух подаваемый в цилиндры (естественно не ниже точки росы), тем качественнее будет происходить сгорание ( как бы там будет выше концентрация кислорода по массе)".

Ошибка кроется здесь. Качественнее происходить сгорание не будет. В цилиндрах, как известно, сгорает не топливо, а топливо-воздушная смесь (ТВС). Для качественного сгорания необходимо оптимальное соотношение воздух/топливо (стехиометричекое отношение). Если стехиометрия уменьшается или увеличивается, уходя в сторону от оптимальной, то процесс сгорания ухудшается. То есть, вы охладили воздух, тем самым повысив его массовый заряд в том же объеме, но не добавили топливо. Соответственно, ухудшили стехиометрию - качество топливо-воздушной смеси, ухудшили сгорание и получили логичное снижение мощности.

Чем сильнее охладить заряд воздуха, тем больше топлива можно сжечь в том же объеме. Понижение температуры наддува позволит увеличить мощность, добавляя цикловую подачу, и, таким образом, оставляя соотношение воздух/топливо на оптимальном уровне.

Может возникнуть логичный вопрос почему же тогда при повышении температуры воздуха вы получили увеличение мощности? Ведь, исходя из вышесказанного, и в случае повышения температуры наддува мощность должна упасть. На мой взгляд, это произошло потому, что изначально виртуальная машина не работала в точке идеальной стехиометрии. И это логично. Идеальное соотношение дает максимальную удельную мощность двигателя, но ухудшает топливную экономичность. У конструкторов же двигателей во главе угла стоит именно топливная экономия, поэтому, скорее всего, в компьютерную модель дизеля вашего тренажера заложена не идеальная стехиометрия для максимальной экономичности.

	savelii1805 писал(а): И вообще...какой должен быть ход поршня и диаметр,чтобы давление сжатия составляло 125 кг?

Hyundai MAN & B&W 6S50ME-B9.3
Stroke 2214
99.3 RPM - 7294 Kw
92.3 RPM - 5328 Kw
Последнее индицирование:
92 RPM
Pc mean - 127
Pmax mean - 148
Увидел, охренел.
Вот такое чудо стоит, тут не далеко, пару палуб ниже.
Pc можно регулировать, exhaust valve timing_ ом.

Вот соврал.
Pmax - 158, 92 RPM
А на 98.7 RPM Pmax-185, При том что нагрузка 86%, Pscav-2.7
Реальный двигатель, не симулятор

Доброго дня коллеги!
Только сел на судно, ME scav inspection показал черные пятна на втулках.
Двигатель MAN B&W 5G60ME-C9.2. Температура наддува 45, сульфур =2.8, feed rate =0.4, тоесть цилиндровое масло=1.15 grkW/h. Судно ходит на малой нагрузке, в экваториальных водах. Тоесть впринципе проблема вероятнее всего в точке росы и температуре наддува. Влажность большая. Судно ровно год с завода. Конденсата под две тонны набегает иногда.
Подскажите как избавиться от пятен?
Может понизить температуру наддува и добавить цилиндровой смазки?

Может напишите температуры газов по цилиндрам, какое щелочное число цилиндрового масла. Интересно увидеть фото поршневых колец и головок поршней выше колец. А так, похоже на химическую коррозию. Ну, Вы это сами предполагаете. Здесь очень важно знать температуры газов по цилиндрам. Успехов.

	cheng2013 писал(а): ME scav inspection показал черные пятна на втулках.

Чуть выше продувочных окон? Самому интересно. Наблюдал на последней лодке. Условия эксплуатации схожее. Эконом ходы частые, влажность высокая, правда конденсата меньше - настраивал перепад температур в 12 град между выходом охлаждающей воды из холодильника продувочного воздуха и температурой наддувочного воздуха, правда сцуко сложно постоянно ручку дрочат.....
Увеличил чуток подачу цикловую, но не сильно были заметны улучшения. Но так же заметил, что эти пятна больше проявлялись на проблемных юнитах. На одном в итоге 2 поломанных кольца, а верхнее какое то деформированное. Там где не по всему периметру темные пятна обнаружил одно дефектное кольцо (в замке обломыш маленький), но вскрыть за мой контракт уже не удалось.

	cheng2013 писал(а): Может понизить температуру наддува

Вы оговорились? Есть смысл повысить и тем самым снизить образование конденсата.

	cheng2013 писал(а): Только сел на судно, ME scav inspection показал черные пятна на втулках. Двигатель MAN B&W 5G60ME-C9.2. Температура наддува 45, сульфур =2.8, feed rate =0.4, тоесть цилиндровое масло=1.15 grkW/h. Судно ходит на малой нагрузке, в экваториальных водах.

Сталкивался с таким же на 6S70МС-С и тоже в основном эконом режим и slow steaming. Судну было 10 лет тогда. На тех юнитах, где были пятна верхние поршневые канавки были уже "разбиты". Мы тогда увеличили температуру продувочного воздха до 45 С (было 40 С) и подачу цилиндрового масла (BN70, HFO about 3%) чуть уменьшили с HMI. Помогло. Пятна на некоторых цилиндрах вообще исчезли, а на одном стали значительно меньше.
Но у вас новое судно. Подача цилиндрового масла не великовата? 1.15 г\кВтч? Сколько для вашего ГД в мануале минималка? Может уменьшить подачу цилиндрового масла и потом сделать осмотр колец и втулок через несколько дней?

Спасибо всем за вышесказанное, пользователь я новый и с телефона пока-что не разобрался как вставлять ваши комментарии и отвечать конкретно, поэтому на все по порядку:
1. Судно extra large stroke (G). Температуры выхлопных газов на нагрузке в 74% 320-335. Cyl. Oil BN100. Головки поршня без маслянного сладжа, кольца в идеале. Фото прикреплю если получится.
2. По поводу "оговорился" хотелось бы... я тоже хотел поднять воздух до 48-50 чтоб избавиться от воды, но получил недвусмысленное указание супера снизить воздух до 40 градусов и добавить цилиндрового масла по 10% на проблемные юниты, а их три.
3. Хороший вопрос по цилиндровому маслу.. высоковата я считаю, обкатка закончилась уже как пару тысяч часов назад, а Feed rate factor держат 0.4 , хотя должен быть 0.32 grkW/h x 2.8 sulfur получаем 0.9, уже лучше.
Спасибо за советы, буду подымать вопрос по увеличению температуры воздуха и уменьшению смазки

Температуры газов невысокие и Вы можете поднять температуру воздуха до 50 спокойно. И не исключено, что еще придется поднимать. Надо смотреть по количеству конденсата. Мы не говорили про юбку поршня. Если она сухая, то масла не много. А по поводу указаний высокого начальства. Это начальство помогло загубить не одну машину. Подшивайте их указания для страховки. Успехов.