По итогам 2010 года российские автозаводы выпустят 1,38 млн. автомобилей всех типов против 722,1 тысячи машин годом ранее (+91%), прогнозирует «АСМ-Холдинг».
Выпуск легковых автомобилей за 11 месяцев вырос на 98,3% и составил 1 млн. 80 тыс. 769 единиц. При этом рост производства автомобилей традиционных отечественных марок (+82,4% до 522997 штук) оказался несколько ниже, чем у иномарок (+116% до 557772 машин). Таким образом, иномарок в России было выпущено на 6,6% больше, чем автомобилей отечественных брендов. При этом две трети иномарок российского производства выпускаются в режиме «промсборки» – в отчетный период их выпуск вырос на 110,3% до 373548 машин.
Добавлено спустя 3 минуты 58 секунд:Тюнинг ВАЗ - это интересно /
21.10.2010
Ничто не греет сердце истинного автолюбителя так сильно, как тюнинг его любимой машины. Поскольку в России чрезвычайно распространены автомобили ВАЗ, то и тюнинг ВАЗ — это тема, которая волнует сердца миллионов россиян.
Тюнинг автомобилей ВАЗ набирает всё большие обороты в нашей стране. Новые производители и продавцы тюнинга появляются, как грибы после дождя. На рынке представлено огромное разнообразие запчастей для тюнинга ВАЗ. Существуют две задачи, для которых нужны запчасти ваз: тюнинг и ремонт. Правда, здесь есть одно отличие. При ремонте обычно ставятся родные детали, либо подходящие «неоригинальные» комплектующие, а вот правильное усовершенствование зачастую предполагает установку новых, модернизированных комплектующих, часто от сторонних производителей, по своим характеристикам и внешнему виду заметно превосходящих заводские
Попытаемся рассмотреть некоторые ошибки:
1 Одно из распространенных заблуждений заключается в том, что коробка переключения передач может добавить мощности. Нам очень часто звонят клиенты и спрашивают, какая получится у них мощность двигателя, если они поставят спортивный ряд или спортивную главную пару. Здесь нужно понимать, что трансмиссия никак не отвечает за мощность двигателя. Все показатели мощности выдает двигатель, а трансмиссия передает крутящий момент с маховика на колёса автомобиля. Да, коробка переключения передач может изменить динамику разгона автомобиля за счёт изменения передаточного числа главной пары и ряда передач с измененными передаточными числами передач. Но не стоит думать, что доработав коробку передач, ваш автомобиль превратится в гоночный болид. На стандартном двигателе, заменив главную пару, вы получите изменение в длине передач, а установка какого-либо из рядов кпп избавит вас от провалов между переключениями передач. Стоит понимать, что главная пара и ряд кпп подбираются для каждого нестандартного двигателя. Для подбора требуются графики крутящего момента двигателя и его мощности.
2 Второй самый распространенный вопрос начинающих тюнеров заключается в том, какую мощность они получат, установив те или иные компоненты в свой двигатель. Тут нужно понимать такую вещь, что испробовать все конфигурации, которые только могут родиться, в голове невозможно. Причина тому - огромное количество запчастей для тюнинга ваз. Помимо того, что собрать испробовать все конфигурации не хватит ни времени, ни денег у любой из фирм занимающихся тюнингом, многое также зависит и от сборки тюнинг двигателя ваз, а также его настройки. К сожалению, в России немногие фирмы имеют стенды для замера мощности, поэтому в 90 % случаев показателей мощности двигателя не имеют. Большого смысла испробовать и откатать все конфигурации на стенде нет. Хорошие тюнинг фирмы выбирают какие-то самые распространенные конфигурации, созданные ими кит-комплекты, и дают к ним все показатели со стендов. Немаловажно понимать начинающим тюнерам, что показатель мощности - это совсем не главный показатель, который влияет на ускорение автомобиля. Основным показателем двигателя является крутящий момент. Именно крутящий момент двигателя заставляет автомобиль ускоряться, именно его вы чувствуете, когда начинает вжимать в сиденье. Показатель пиковой мощности отвечает лишь за максимальную скорость, которую может набрать ваш автомобиль, но, ни как не за то, насколько быстро ваш автомобиль ускорится.
3 Третье распространенное желание тюнеров – облегчить все детали двигателя, как только возможно и по максимуму. Стоит понять одну вещь - меньший вес шатунов, поршней, маховика или коленчатого вала ни прибавят вашему автомобилю мощности, ни улучшат ускорение. Для чего же облегчают все эти элементы? Ответ очень прост. При сборке двигателя, у которого рабочие обороты выше, чем на стандартном двигателе, начинают расти инерционные нагрузки. Инерционные нагрузки как раз ведут к разрушению двигателя, чем выше обороты - тем выше эти нагрузки. Уменьшить эти нагрузки возможно за счет уменьшения массы шатунов, поршней и маховика. Но стоит задуматься о прочности облегчаемой запчасти, а также о правильной развесовке шатунов, поршней и балансировке маховика. Маховик играет роль отвода тепла от сцепления, чем тоньше маховик и чем большее он имеет количество отверстий, тем быстрее ваше сцепление перегреется и начнет буксовать.
4 Четвертым распространенным желанием новичков является установка увеличенной дроссельной заслонки, а также установка спортивного ресивера на стандартный двигатель. Сами эти две запчасти на стоковом двигателе не приведут к улучшениям. Все спортивные ресивера рассчитаны на работу двигателя в верхнем диапазоне оборотов. В среднем - от 5000 до 9000 оборотов в минуту. А стандартные распределительные валы двигателя ваз разработаны для работы в диапазоне до 5500 оборотов в минуту. Получается, что спортивный ресивер ухудшит работу стандартного двигателя до 5500 оборотов в минуту, а после 5500 оборотов в минуту работать не смогут распределительные валы. Поэтому установка спортивного ресивера необходима только с распределительным валами “спорт”, которые могут работать в том же диапазоне оборотов двигателя ваз. Если ваш двигатель не имеет больший объем и работает в стандартном диапазоне оборотов, то установка дроссельной заслонки большего диаметра вам также не нужна.
5 Пятое стремление тюнеров – это увеличение проходного сечения системы выхлопа, а также удаление из нее резонаторов, глушителей и так далее. Бездумное увеличение трубы не поможет вам получить огромный крутящий момент двигателя. Увеличивая диаметр, вы сразу теряете в показателях крутящего момента на низких оборотах, становится труднее тронуться, а также получаете бессмысленное увеличение уровня шума, что начинает раздражать окружающих и привлекать к вам ГИБДД. Поэтому максимальный размер выпускной трубы для более менее гражданского двигателя не должен превышать 50 мм. Удаление из выпускной системы резонатора - грубейшая ошибка, распространенная в кругах начинающих тюнеров. Резонатор способствует лучшей очистке цилиндров от отработавших газов. Стандартный резонатор на автомобилях ваз имеет прямоточную конструкцию.
Прежде чем приступать к тюнингу автомобиля, желательно получить хоть какие-то начальные знания. Проблема в том, что очень часто люди не могут понять ответа из-за нехватки знаний. Самое лучше решение этих проблем – это обратиться за помощью по сборке и подбору тюнинг запчастей ваз в организацию, которая имеет большой опыт в этом направлении.
На нашем сайте Клуб Турбо
www.clubturbo.ru вы всегда можете получить онлайн консультацию оп выбору запасных частей для тюнинга ваз.
Тюнинг двигателя: Сложный выбор
Итак, чтобы понять, по какому принципу и за счет чего увеличивается мощность двигателя, нужно для начала разобраться, а что же такое вообще, этот двигатель, и как он вообще работает?
Поршневой двигатель внутреннего сгорания, по сути, представляет собой большой насос, который закачивает в себя воздух с топливом в определенных пропорциях, сжигает его внутри себя и преобразует тепловую энергию в кинематическую. Кинематическая энергия же в свою очередь по длинной цепочке трансмиссии заставляет колеса вращаться. Мы абстрагируемся от подробностей, связанных с инерционными потерями, потерями на трение внутри двигателя, от особенностей способов подачи топлива и многих других немаловажных факторов, которые, безусловно, в конечном итоге влияют на мощность двигателя, но являются сопутствующими и неизбежными, то есть изначального права выбора не предоставляющими.
Принято считать, что есть две основополагающих ветви тюнинга двигателя – атмосферный и наддувный.
Начнем с наиболее распространенного – атмосферного.
Принцип атмосферного тюнинга основан на трех “китах”:
- уменьшение сопротивления газораспределительного механизма;
- увеличение насосной мощности двигателя;
- улучшение продувки цилиндров.
Первое – широчайшее поле для деятельности, начиная от установки дроссельной заслонки большего диаметра и заканчивая четырехдроссельным впускным коллектором. Задача этого направления тюнинга – минимизировать сопротивление, которое встречает на своем пути в цилиндры топливно-воздушная смесь. Достигается это несколькими способами:
- увеличением диаметра впускных каналов головки блока цилиндров;
- увеличением времени открытия впускных клапанов (за счет изменения фазы распределительного вала);
- увеличением открытия впускных клапанов (за счет увеличения высоты кулачка распределительного вала);
- увеличением диаметра клапанов;
- увеличением диаметра дроссельной заслонки;
- установкой всевозможных усовершенствованных ресиверов различных объемов, исполняющих роль распределителя воздуха по цилиндрам более эффективно;
- установкой системы с индивидуальным дросселем на каждый цилиндр (многодроссельные впускные коллектора).
Второе – зависит напрямую от объема двигателя. Чем больше объем – тем большую разность давлений способен создать двигатель между атмосферным и давлением внутри себя самого. А чем больше разность давлений – тем быстрее воздух будет попадать в цилиндры и тем больше его туда попадет за такт в конечном итоге. Больше воздуха – больше топливно-воздушной смеси – больше конечная мощность. Увеличить полезный объем двигателя можно всего лишь двумя способами:
- Увеличив ход поршня;
- Увеличив диаметр цилиндра (а следовательно – и поршня).
Третье – улучшение продувки цилиндров. Продувка цилиндров так же влияет на наполнение двигателя топливно-воздушной смесью, ведь чем проще покинуть отработанным выхлопным газам двигатель – тем меньшее сопротивление они создадут для поступления топливно-воздушной смеси. Так же сопротивление создают всевозможные катализаторы, резонаторы и непосредственно оконечные глушители. В идеале выхлопная система должна быть полностью прямоточной, с минимальными сопротивлениями и изменениями направления для движения выхлопных газов.
Но при любом тюнинге двигателя стоит помнить о золотом правиле узкого места: уменьшив сопротивление на выпуске, вы вряд ли добьетесь ощутимого эффекта, не приложив руки к впуску, и наоборот. Система всегда должна быть согласованной и сбалансированной. Именно поэтому установка на стандартный двигатель таких вещей, как дроссельный патрубок увеличенного диаметра, фильтр нулевого сопротивления, прямоточного глушителя – не дают ожидаемого эффекта, ведь производительность газораспределительного механизма и объем двигателя от этого ничуть не изменились. Да, безусловно, на многих современных автомобилях “душителем” производительности двигателя является соблюдение требований по нормам токсичности Евро, и для того, чтобы двигатель получил возможность работать с максимальной отдачей без серьезных изменений, зачастую, достаточно просто убрать “рестриктор” выхлопной системы – катализатор. Но не стоит ожидать от этой процедуры грандиозной прибавки мощности, ведь двигатель, как мы помним, практически не изменился - ему просто убрали “душитель”.
Ох, это манящее слово “турбо”
Что такое наддув? Зачем он и как он добавляет мощности двигателю? Все достаточно просто и незамысловато. Как мы помним, мощность двигателя напрямую зависит от количества топливно-воздушной смеси, которую он преобразовал из тепловой энергии в кинематическую за единицу времени. Наддувный двигатель отличается от атмосферного в принципе своей работы только одним – давлением на впуске. Увеличившаяся разница между давлением воздуха (меньше атмосферного), создаваемым самим двигателем и давлением, увеличенным нагнетателем, заставляет попадать в мотор еще больше топливно-воздушной смеси. Таким образом, наддув – это наипростейший и эффективнейший способ для увеличения мощности. Он позволяет относительно пренебречь насосной мощностью самого мотора и избежать дорогостоящей процедуры увеличения объема для получения заветной цифры на стенде измерения мощности. Для этого достаточно просто увеличить разницу давлений.
Но, стоит помнить о том, что для наддувного двигателя действуют те же самые законы физики, что и для атмосферного, а значит, он так же ограничен пропускной способностью газораспределительного механизма и пропускной способностью выхлопной системы. Поэтому, для достижения максимальных результатов, наддувный ДВС так же следует должным образом подготовить, улучшив пропускную способность газораспределительного механизма.
Так что же все-таки делать?
Помните: прежде, чем начинать какой-либо тюнинг двигателя, всегда нужно точно знать, что хочется получить в итоге, какая цель преследуется изначально. Из “сборной солянки” очень редко может получиться толк. Никогда не стоит проектировать двигатель из деталей, которые у кого-то когда-то ехали по отдельности. Другими словами, к примеру, распредвалы, которые хорошо себя показали на одной конфигурации – могут запросто быть абсолютно неподходящими для другой. Каждая конфигурация должна быть полностью сбалансированной и просчитанной.
Что выбрать, атмо или турбо? Это скорее вопрос религии, и с каждой стороны приверженцев всегда найдутся веские аргументы в защиту своего направления тюнинга. Но следует помнить всегда об одном факте – атмосферное давление постоянно и практически неизменно, поэтому для любого атмосферного мотора есть предел мощности, превысить который очень сложно и дорого, а зачастую – просто невозможно.