Novoship писал(а): И еще сделайте так, чтобы не закупались китайские дешевые адаптеры для питания дорогостоящего оборудования

Коллега, насчёт закупок снабжения и расходных материалов, В большинстве случае этот вопрос решает не судовой ЭМХ. Чаще всего это решает суперинтендант, бухгалтер Компании или Ships handler. Главный фактор - это цена изделий, а также степень жадности и компетентности этих людей. Так недавно мне пришлось минут 15 объяснять деду и стоявшим с ним капитану почему так быстро перегорают лампы в топовых навигационных огнях. Когда я сказал им что это китайское производство и соответствующее качество, и к тому же там сильная вибрация, то дед вставил «свои 5 копеек» что «зачем я такие брал». Вот и нашли виноватого, т.е. меня

Добавлено спустя 27 минут 22 секунды:

	Natalya-Ezhik писал(а): А из-за чего частота скачкообразно меняется? Ведь она (я сейчас о генераторе) зависит (в основном) от скорости приводного двигателя, то есть дизеля? А дизель имеет достаточно узкий диапазон изменения частоты вращения? Если я не права, поправьте меня!

Наталья, частота синхронного генератора жёстко связана с частотой его вращения, т. е. от частоты вращения первичного двигателя. Формула очень простая и я не могу её здесь просто написать из отсутствия нужных знаков. Если скорость вращения первичных двигателей дизеля или турбины составляет обычно от 300 – 1500 об\мин. Разделите эти 300-1500об\мин на 50 гц: (1500 \ 50 =30) т.е. 1 гц частоты это 30 оборотов\мин генератора. Нормы отклонения частоты судовой сети Согласно Российского Регистра составляет 2,5 гц. Так что такие кратковременные провалы частоты вполне соответствуют провалам частоты вращения. Стабилизировать частоту сети пока дешевле и проще со стороны регулятора частоты вращения. Этим занимаются специалисты-автоматчики по регуляторам двигателей. Это уже другой бизнес.

Electroman
Спасибо, что поддержали дискуссию. Продолжительность работы лампочек освещения, это отдельная тема. Обещали, что светодиодные будут служить дольше, но на практике иногда сталкиваешься с обратным. По наблюдениям могу сказать, что светодиодные лампочки, которые имеют встроенный преобразователь выходят из строя чаще, чем без преобразователя, которые питаются напряжением постоянного тока. Поэтому дома такие лампочки я подключаю только к БП, которые собираю сам на двух преобразователях КРЕН. А вот в общедомовых помещениях, где также лампочки накаливания часто перегорают, я подключаю их через два параллельных диода Д226, и они служат значительно дольше, хоть и светят вполнакала.

Я не специалист в электронике, но с курсов повышения квалификации в Макаровке на соответствующей кафедре отлично помню .
Главная причина отказа электроники - это низкое качество электосети.
Пресловутые гармоники, о которых говорили ранее.
Как пример ,приводился случай, что не качественный электропотребитель у соседа( генерирующий гармоники) способен вывести из строя ваш исправный ТВ или другой прибор !
В РФ ,в отличии от Японии и Европы, бытовые приборы не проверяли ранее ( сейчас не знаю) на предмет их безвредности для других потребителей!

	Novoship писал(а): приходилось встречать ситуацию, когда выгорает все, а защита цела

А это значит, что защита неправильно отстроена.

Добавлено спустя 4 минуты 6 секунд:

	dadspb писал(а): не качественный электропотребитель у соседа( генерирующий гармоники) способен вывести из строя ваш исправный ТВ или другой прибор !

Сейчас в программах подготовки электромехаников введена новая дисциплина - "Электромагнитная совместимость", в котором в том числе рассказывают и таких ситуациях.

Добавлено спустя 7 минут 47 секунд:

	Electroman писал(а): Наталья, частота синхронного генератора жёстко связана с частотой его вращения, т. е. от частоты вращения первичного двигателя.

Ну Вы мне прямо прописные истины рассказываете! Я знаю, что ГЕНЕРАТОР можно кратковременно перегрузить на 10% от его мощности, а ДИЗЕЛЬ - только на 5. Вот я и думаю, откуда же РЕЗКИЕ колебания? В теории я "подкована" хорошо. Мне интересно, что происходит в реальных условиях (нет, я конечно могу понять пуск АД соизмеримой с генератором мощности - что мы сейчас и делаем, испытывая наш новый регулятор... но если работает станция, мощность которой раза в 3 - 4 больше запускаемого двигателя... вот тут и интересно, как сеть реагирует на такой пуск: только провалом напряжения или отклонением частоты тоже?)

Коллеги, может, у кого-то есть фотографии с последствиями: обгоревшие контакты, выгоревшие обмотки машин?... ну, что-нибудь, связанное с моим вопросом... если кто-то изъявит желание помочь - пишите в личку, я сообщу свой мэйл для писем.

	Natalya-Ezhik писал(а): Ну Вы мне прямо прописные истины рассказываете! наю

Наталья, то что вы назвали прописными истинами, то я могу сказать что 20% механиков (по моим оценкам и моему опыту) их не знают, или не хотят знать. Мне неоднократно приходилось с этим сталкиваться. И дело доходило до того что приходилось писать рапорта, вызывать технических экспертов и специалистов по регуляторам дизелей.
При этом оказывалось что стабильность частоты вращения Дизеля зависят не только от астатизма регулятора частоты вращения, но также и от других факторов таких как например состояние топливной аппаратуры, состояния системы продувки цилиндров, а также качества топлива и смазочного масла. Именно последние два фактора в моей практике были особенно распространёны, когда из-за дороговизны соляра для дизель- генераторов механики переходили на средневязкое топливо. При этом и сами механики знали об этом, что нельзя использовать топливо которое не предусмотрено изготовителем дизелей, но ничего нельзя было сделать. Видимо считалось, что дешевле заплатить за внеочередной ремонт дизеля чем покупать дорогостоящее топливо или масло, особенно иностранного производства. Ну а если бы Вы видели в каком состоянии находятся дизель -генераторы на большинстве отечественных судах то вы бы преклонились перед их изностойкостью и как они ещё вообще работают. Что касается судовой электроники и её надёжности, то проблема надёжности тоже относительная, ибо давать большой запас прочности сейчас не стремится ни один производитель электронных компонентов иначе кто же будет покупать их продукцию если она не будет ломаться. И к тому же быстрое моральное старение электронных технологий не стимулирует большой её надёжности.
А вот мне бы хотелось поговорить о теории надёжности. Если есть у Вас желание.

	Electroman писал(а): Спасибо, что уделили мне время!.. То, что многие студенты (или курсанты) не знают того, что им ПОЛОЖЕНО знать, для меня не новость. Преподаватели нашей, электромеханической кафедры, ведут несколько дисциплин, входящих в учебный план подготовки механиков (судовая электроника, судовые эл. станции, машины и приводы). Вы бы видели, как посещаются эти занятия! И "отмазка" всегда одна: "Зачем оно мне надо, если есть электромех?.." Как им в их практически подростковом возрасте (наличие паспорта не гарантирует своевременное "созревание" мозгов) донести, что никакие знания не бывают лишними, что на судне с ними никто возиться не будет, а будут только требовать?.. И то, что компании стремятся сэкономить на оборудовании, мне тоже известно! Причем это делают не только "бедные" компании, но и достаточно крупные (так, например, мне известно, что одна немецкая судовладельческая компания построила для себя и на продажу несколько сухогрузов дедвейтом по 9,5 тыс. тонн без системы включения генераторов в параллель: эта функция возложена не персонал... то бишь членов экипажа, работающих в МО) А что касается отношения к оборудованию... Так ведь "не свое - не жалко"! Кто из владельцев машин "обидит" своего "железного друга", залив низкосортное топливо? То-то! А на судне можно! Отсюда и последствия... Вы думаете, я совсем не в курсе происходящего на флоте? Была бы не в курсе, если б не интересовалась. Но это касается моей специальности (которую, к слову, я очень люблю), поэтому я использую любую возможность узнать о происходящем, о нововведениях, новом оборудовании и т.п. Добавлено спустя 2 минуты 23 секунды: Electroman писал(а): А вот мне бы хотелось поговорить о теории надёжности. Если есть у Вас желание.

Я готова обсудить любую тему (в пределах своих скромных знаний).

Не так давно на судне сгорела станция ГМССБ. Монитор не работает, а радио работает.. Пришёл чувак из сервиса, открыл, покапался и говорит что вышел из строя блок питания. Через пару часов поставили другой. а станция не работает. Вскрыли дальше, а там выгорела часть дорожек на коммутационной плате. Спрашивается в задаче: как так случилось, что в коммутационной плате выгорели дорожки и только в части отвечающей за коммутацию с монитором ? На входе стоят автоматы, блок питания снабжён предохранителями (целые) + система резервного питания (полностью функционирующая), и из-за чего эта зараза сгорела. Вопрос на который никто не ответил, говорят стечение различных обстоятельств.

Да здравствуют динамы постоянного тока! Это ж на сколько гемороя меньше!
В век полупроводниковых коммутаторов и отмирания щёток как класса, элпривод постоянного тока, ну очень вкусная конфетка....

	qqqqqq писал(а): . Вопрос на который никто не ответил, говорят стечение различных обстоятельств.

Да, в жизни всякое бывает! Спасибо за рассказ.

Добавлено спустя 1 минуту 27 секунд:

	Светлейший писал(а): Да здравствуют динамы постоянного тока! Это ж на сколько гемороя меньше! В век полупроводниковых коммутаторов и отмирания щёток как класса, элпривод постоянного тока, ну очень вкусная конфетка....

Согласна! Если бы не его "слоновьи" габариты, и опять-таки проблема щеток и коллектора

	qqqqqq писал(а): в коммутационной плате выгорели дорожки и только в части отвечающей за коммутацию с монитором

Дело в том, что монитор - единственный потребитель станции GMDSS, допускающий разброс по питанию от 100 до 240В, а по току там стоит единственный фьюз на 3.15А - дорожкам таких величин не пережить....

	Natalya-Ezhik писал(а): qqqqqq писал(а): . Вопрос на который никто не ответил, говорят стечение различных обстоятельств. Да, в жизни всякое бывает! Спасибо за рассказ.Добавлено спустя 1 минуту 27 секунд: Светлейший писал(а): Да здравствуют динамы постоянного тока! Это ж на сколько гемороя меньше! В век полупроводниковых коммутаторов и отмирания щёток как класса, элпривод постоянного тока, ну очень вкусная конфетка.... Согласна! Если бы не его "слоновьи" габариты, и опять-таки проблема щеток и коллектора

Уважаемая коллега! Увас устаревшие сведения о двигателях постоянного тока. Им уже не нужны уже ни коллектор, ни щётки. Якорь в современных двигателях постоянного тока - неподвижная часть и коммутация обмоток происходит с помощью полупроводников. Сейчас даже транзисторы допускают ток в 1000A (за счёт быстрого переключения и малого сопротивления в открытом состоянии не перегреваются), да и легко могут рассеивать по 3kW! Понятно, что количество коммутирующих элементов равно числу пластин коллектора при изготовлении ДП тока в обычном исполнении, поэтому суммарная мощность полупроводникового коммутатора может быть ну очень большая.
....а для определения нужного времени переключения обмоток имеется датчик положения ротора. А индуктор, вращающаяся часть, так же без щёток- магниты ....или индукторно-реактивные роторы, кажется именно так эти "звери" называются.

Светлейший
Это очень интересно. Может дадите ссылочку на подробное описание.

	Novoship писал(а): Светлейший Это очень интересно. Может дадите ссылочку на подробное описание.

Да-да, будьте любезны: ссылку в студию!

	Novoship писал(а): Светлейший Это очень интересно. Может дадите ссылочку на подробное описание.

Подобное можно найти в любом более-менее современном учебнике по электрическим машинам. Или наберите инете что-то подобное как "...бесконтактные электрические машины постоянного тока...". Я думаю много чего по этой теме найдёте. Если будут с этим проблемы, могу у себя в файлах порыться и выслать чего-нибудь.

Добавлено спустя 7 минут 34 секунды:
Только-что сам попробовал забать это в поисковике- ссылок полно, читайте.

Добавлено спустя 1 минуту 29 секунд:
очепятка - "набрать в поисковике"....

	qqqqqq писал(а): а там выгорела часть дорожек на коммутационной плате.

так она и управляющая плата!!! Весь гемор в неэффективном качестве продукта!!!
Преды целы , а плата сгорела!!! Хотя по сути там одна микруха главная!!!

	wolander писал(а): qqqqqq писал(а): а там выгорела часть дорожек на коммутационной плате. так она и управляющая плата!!! Весь гемор в неэффективном качестве продукта!!! Преды целы , а плата сгорела!!! Хотя по сути там одна микруха главная!!!

...Вон чё, Михалыч,всё оказывается так просто. Такой элмех пропадает ...Позвольте мне, ДЕБИЛУ, вам прояснить, что с помощью предохранителей пулупроводниковые элементы не всегда получается защитить, поскольку время плавления рабочего элемента предохранителя гораздо больше, чем требуется полупроводнику для выхода его из строя при перегрузках. Тем более, что предохранители, в зависимости от типа, могут быть с разной теплоёмкостью и следовательно разной скоростью перегорания. Поэтому, ПОСУТИ ГЛАВНУЮ МИКРУХУ, ПРЕД не защитит

	Светлейший писал(а): Да здравствуют динамы постоянного тока! Это ж на сколько гемороя меньше!

Некоторые компании тоже считают что постоянный ток перспективен и работают в этом направлении. Где-то на странице форума про "технологии будущего" есть ссылка и информациия о такой разработке. Однако постоянный ток гораздо сложнее трансформировать в различные напряжения, а его передача по кабельтрассам сопровождается большими потерями, а двигатель о котором в пишите получается сложнее и дороже нежели асинхронник с частотным приводом. К тому на судне множество бытовой техники питающейся переменным напряжением (током), а значит нужны преобразователи для этих потребителей. а это тоже дополнительный напряг....

	qqqqqq писал(а): Светлейший писал(а): Да здравствуют динамы постоянного тока! Это ж на сколько гемороя меньше! Некоторые компании тоже считают что постоянный ток перспективен и работают в этом направлении. Где-то на странице форума про "технологии будущего" есть ссылка и информациия о такой разработке. Однако постоянный ток гораздо сложнее трансформировать в различные напряжения, а его передача по кабельтрассам сопровождается большими потерями, а двигатель о котором в пишите получается сложнее и дороже нежели асинхронник с частотным приводом. К тому на судне множество бытовой техники питающейся переменным напряжением (током), а значит нужны преобразователи для этих потребителей. а это тоже дополнительный напряг....

На любом судне два основных напряжения. Их не так сложно получить. Или можно сделать только силовую часть на постоянном токе. Особенно на судах где много различных лебёдок и кранов. Очень-таки эти агрегаты на ПТ мягонько работали и с меньшими потерями энергии и скачками напряжения в судовой энергосистеме.
А теперь сюды прибавь весь кайф параллельной работы генераторов постоянного тока. Насколько здесь всё проще! Не нужно таких точных регуляторов на дизеля. Всё плюс-минус «пол километра».
А с потерями в кабелях на постоянном токе можно поспорить. Во-первых, потребители находятся у нас не за тысячи километров от ГРЩ, а во-вторых, постоянный ток идёт по всему сечению проводника, а переменный, в основном, по поверхности проводника, следовательно, проводник кабеля на ПТ используется более эффективно... Вот.
На счёт того, что постоянный ток это перспективное направление я тоже слышал, что за ним будущее, особенно если электрическая энергия, в том числе на судах, будет генерироваться не с помощью дизель-генераторов а другими способами.
Естественно электрические машины постоянного тока подороже асинхронных двигателей (но частотные инверторы для асинхронных двигателей тоже не из дешёвых), но в некоторых случаях ДП тока незаменимы. Например гребные двигатели, на сколько мне известно, во все времена были, в подавляющих случаях, только ДП тока.

	Светлейший писал(а): Например гребные двигатели, на сколько мне известно, во все времена были, в подавляющих случаях, только ДП тока.

Помойму в последние годы синхронные на постоянных магнитах..

Добавлено спустя 12 минут 54 секунды:

	Светлейший писал(а): Естественно электрические машины постоянного тока подороже асинхронных двигателей

Одно время я работал на пр. 733 - морской буксир, вся силовая система на постоянном токе. Если каждый двигатель будет таким навороченным о котором вы пишите это будет "золотой" буксир. Что касается регуляторов первичных двигателей, то они ничем не отличаются от других и поскольку системы постоянного тока отличаются прямопропорцинальностью то работать они должны тоже очень точно.

	qqqqqq писал(а): Светлейший писал(а): Например гребные двигатели, на сколько мне известно, во все времена были, в подавляющих случаях, только ДП тока. Помойму в последние годы синхронные на постоянных магнитах..Добавлено спустя 12 минут 54 секунды: Светлейший писал(а): Естественно электрические машины постоянного тока подороже асинхронных двигателей Одно время я работал на пр. 733 - морской буксир, вся силовая система на постоянном токе. Если каждый двигатель будет таким навороченным о котором вы пишите это будет "золотой" буксир. Что касается регуляторов первичных двигателей, то они ничем не отличаются от других и поскольку системы постоянного тока отличаются прямопропорцинальностью то работать они должны тоже очень точно.

Возможно и на синхронных, возможно и на постоянных, возможно и на магнитах. Но это смотря, в каких приводах и мощностях… и не думаю, что так делается повсеместно. Это ж нужно тогда частотные инверторы (если конечно ВРШ не стоит) ставить ежли мы имеем синхронные гребные двигателя. На очень большие мощности - дорогие агрегаты получаются. Проще отдельный ГРЩ на постоянный ток поставить.
Согласен, что переводить всё на постоянный ток дорого получиться. А вот привода где необходимо менять скорость вращения механизмов в широких диапазонах очень даже разумно, что вы на примере буксира подтверждаете.
По части одинаковых требований к регуляторам, что для агрегатов для постоянного, что для переменного, то это сомнительно. На постоянном токе регулятору не нужно столь шустро и точно отрабатывать при изменении нагрузки. Зачем? Мы можем менять поток, и только поток при небольших колебаниях нагрузки. Если нагрузка увеличивается сильно, то чтобы полюса полностью не насытились и не перегреть их обмотки, естественно нужно газку добавить. Но это же не та точность регулировки скорости вращения дизеля как на синхронных генераторах! Далеко не та…

На плавучих кранах , например, две станции: для мощных потребителей, обеспечивающих крановый механизм - на постоянном токе, для всех остальных - на переменном (его действительно легко трансформировать по амплитуде). На ледоколах, насколько мне известно (из того, что нам преподавали), тоже две станции: одна - на постоянном - для гребных двигателей (как ни крути, а у двигателей постоянного тока механические характеристики куда более разнообразнее, чем у асинхронных!), другая, опять-таки, на переменном - для всех остальных судовых потребителей.

	Natalya-Ezhik писал(а): На плавучих кранах , например, две станции: для мощных потребителей, обеспечивающих крановый механизм - на постоянном токе, для всех остальных - на переменном

Наталья, иметь две электростанции на плавучем кране может позволить себе только крупный плавкран грузоподъемностью более чем 500 тонн. На плавучих кранах меньшей грузоподъёмности, обычно для питания электродвигателей грузоподъёмных устройств устанавливаются либо электромашинные преобразователи либо тиристорные выпрямители

Добавлено спустя 2 минуты 57 секунд:

	Natalya-Ezhik писал(а): На ледоколах, насколько мне известно (из того, что нам преподавали), тоже две станции: одна - на постоянном - для гребных двигателей (как ни крути, а у двигателей постоянного тока механические характеристики куда более разнообразнее, чем у асинхронных!), другая, опять-таки, на переменном - для всех остальных судовых потребителей.

Пока это так, но уже давно ведутся исследования и разработки альтернативным типах ГЭУ (гребных электрических установок) для ледоколов. В частности ГЭУ двойного рода тока и создание частотных преобразователей на электронной базе. Частотные преобразователи для электроприводов судовых устройств до 200 квт уже начали широко внедряться и применяться на судах

	Natalya-Ezhik писал(а): На плавучих кранах , например, две станции: для мощных потребителей, обеспечивающих крановый механизм - на постоянном токе, для всех остальных - на переменном (его действительно легко трансформировать по амплитуде). На ледоколах, насколько мне известно (из того, что нам преподавали), тоже две станции: одна - на постоянном - для гребных двигателей (как ни крути, а у двигателей постоянного тока механические характеристики куда более разнообразнее, чем у асинхронных!), другая, опять-таки, на переменном - для всех остальных судовых потребителей.

Ну эта схема применялась на земснарядах. Там на главных дизелях по 2 генератора один постоянного второй переменного тока.. Постоянный ток для дноуглубительного комплекса(или гребных электродвигателей в зависимости от режима), а переменный для общесудовых потребителей. Но современные тенденции в судовом электрооборудовании направлены на переменный ток. На платформе щит главных эл. приводов по 850 Квт. каждый, c частотным регулированием VFD-Variable Frequency Drive. Циклконверторы так называемые. По-моему такая же система на судах типа "Норильский никель" для гребного электродвигателя.

	Electroman писал(а): иметь две электростанции на плавучем кране может позволить себе только крупный плавкран грузоподъемностью более чем 500 тонн.

А наши "Богатырь" и "Черноморец", которые строил СМЗ, были совсем не маленькие!

Добавлено спустя 1 минуту 50 секунд:

	Natalya-Ezhik писал(а): Пока это так, но уже давно ведутся исследования и разработки альтернативным типах ГЭУ

Так я и не спорю! Я просто привела пример использования двух станций на одном судне!

Добавлено спустя 2 минуты 30 секунд:

	Elect NO писал(а): На платформе щит главных эл. приводов по 850 Квт. каждый, c частотным регулированием VFD-Variable Frequency Drive. Циклконверторы так называемые. По-моему такая же система на судах типа "Норильский никель" для гребного электродвигателя.

А есть схемки, чтоб познакомиться ? я про станции, если что...

Добавлено спустя 1 минуту 21 секунду:
Мы удалились от темы! Кто-нибудь еще помнит, с чего мы начали?

	Natalya-Ezhik писал(а): А наши "Богатырь" и "Черноморец", которые строил СМЗ, были совсем не маленькие!

Я работал на пк ЧЕРНОМОРЕЦ-25. Там что слояло 2 дизель-генератора переменного тока 450 квт + 1 стояночный -100 квт. Для работы грузоподъёмных механизмов устаовлено 2 электромашинных преобразователя.

Добавлено спустя 8 минут 56 секунд:

	Natalya-Ezhik писал(а): Мы удалились от темы! Кто-нибудь еще помнит, с чего мы начали?

Я предлагаю обсудить такую тему связанную с надёжностью работы судового электрооборудования как его диагностика. Т.е. выявление и предупреждение признаков ненормальной работы ЭО. Это очень актуальная задача которая должна помочь выявлять различные неисправности не прибегая к разборке различных электронных блоков и узлов.

Добавлено спустя 6 минут 42 секунды:

	Natalya-Ezhik писал(а): А есть схемки, чтоб познакомиться ? я про станции, если что...

Вот здесь можно кое-что посмотреть. http://fmccrustel.ru/pages.php?pid=37

	Natalya-Ezhik писал(а): Мы удалились от темы! Кто-нибудь еще помнит, с чего мы начали?

Да наврядли кто-то скажит про точные причины отказа судовой электроники. По своей природе современная электронника достаточно надёжная вещь. Имеет свои блоки питания обеспечивающие необходимое напряжение при довольно большом разбросе параметров питающего напряжения. Думаю самым частым случаем выхода электронники из строя является человеческий фактор, от банального пролил кофе на клавиатуру, до влез отвёрткой не туда куда нужно. В старой электроннике произвольно меняются параметры элементов: конденсаторы, транзисторы, диоды и прочая дребедень стареют, что влияет на работу техники.

Добавлено спустя 16 минут 30 секунд:

	Светлейший писал(а): По части одинаковых требований к регуляторам, что для агрегатов для постоянного, что для переменного, то это сомнительно. На постоянном токе регулятору не нужно столь шустро и точно отрабатывать при изменении нагрузки. Зачем? Мы можем менять поток, и только поток при небольших колебаниях нагрузки. Если нагрузка увеличивается сильно, то чтобы полюса полностью не насытились и не перегреть их обмотки, естественно нужно газку добавить. Но это же не та точность регулировки скорости вращения дизеля как на синхронных генераторах! Далеко не та…

Системы автоматического регулирования напряжения в генераторах постоянного тока сложнее и больше массагабаритами нежели в синхронных. Небольшое отклонение частоты первичного двигателя ведёт к прямопропорциональному отклонению напряжения, что сложнее корректировать нежели в синхронных генераторах. В синхронных ген отклонение частоты на пару герц, при изменении частоты приводного двигателя практически не заметно для потребителей, а АРН очень быстро корректирует напряжение. В системах постоянного тока небольшое изменение частоты приводного двигателя сразу ведёт к изменению напряжения на генераторе, это в свою очередь сразу отражается на потребителях в изменении частоты вращения двигателей (насосов, компресоров, машинных преобразователей, рулевых машин), причём изменение на пару оборотов может привести к изменению напряжения на выводах генератора на 15-20 вольт. что для машин постоянного тока очень существенно.

	qqqqqq писал(а): Да наврядли кто-то скажит про точные причины отказа судовой электроники. По своей природе современная электронника достаточно надёжная вещь

А что стоят т.н. «блуждающие» или «плавающие» неисправности, т.е.когда эта неисправность появляется в самый неподходящий момент, причём никакими тестами или проверками её обнаружить невозможно. Тут уж нужно применять «метод научного тыка» тут уж приходится полагаться на собственное чуть и интуицию чтобы отключить , если это возможно, подозреваемы блок или модуль или заменить его на запасной (если таковой есть в запасе). А если нет запасного тогда дело совсем «труба». Тогда приходится либо вызывать дорогостоящий береговой сервис либо договариваться с механиками или судоводителями чтобы дали время чтобы разобраться с этой проблемой. В моей практике был случай когда произвольно срабатывал ложный сигнал АПС, причём какой параметр сработал тоже не определялся. Мне потребовалась неделя чтобы выявить путём отключения точек контроля параметров выявить какой же параметр давал ложные сигналы. А сколько было случаев что без запасных блоков невозможно было определить причину отказов. Приходилось вызывать дорогостоящий береговой сервис.Бывали случаи что и сервисный специалист не мог сразу выявить дефектный блок.

	qqqqqq писал(а): Системы автоматического регулирования напряжения в генераторах постоянного тока сложнее и больше массагабаритами нежели в синхронных. .

Это не есть факт. Более того это совершенно не соответствует действительности. Какие такие дополнительные сложности мы имеем при обеспечении стабильного напряжения в генераторах постоянного тока? Одна сериесная обмотка генератора практически полностью решит проблемы дополнительного подмагничивания при увеличении нагрузки, и соответственно уменьшает поток при падении тока нагрузки. Ну очень всё примитивно и просто...уж куда проще...

	Светлейший писал(а): Это не есть факт. Более того это совершенно не соответствует действительности. Какие такие дополнительные сложности мы имеем при обеспечении стабильного напряжения в генераторах постоянного тока? Одна сериесная обмотка генератора практически полностью решит проблемы дополнительного подмагничивания при увеличении нагрузки, и соответственно уменьшает поток при падении тока нагрузки. Ну очень всё примитивно и просто...уж куда проще...

Ради интереса посмотрите и сравните АРН синхронных генераторов и постоянного тока. Найдёте, выложите описание, вместе посмотрим