обстоятельства аварии т/х «Известия» при его столкновении с иностранным судном в Суэцком канале.
Первая экспертиза этой аварии выполнялась работниками пароходства. Она была неудовлетворительной, поэтому процесс был проигран еще до начала международного суда. Однако загадочный характер аварии озадачил специалистов английского клуба взаимного страхования, поэтому они согласились на проведение повторной экспертизы с участием автора книги.
Необычность обстоятельств аварии состояла в том, что до входа в Суэцкий канал рулевая машина была проверена и испытана при всех режимах работы согласно требованиям ИМО. Результаты испытаний были положительными, замечаний не было.
Непосредственно после аварии были проведены обстоятельные испытания ГРМ администрацией Суэцкого канала. Они показали исправную работу ГРМ при всех режимах. Поэтому был выдан акт о том, что рулевое устройство признано годным к эксплуатации, а судно •— к продолжению плавания.
На основании сказанного возникали принципиальные вопросы:
- Был ли отказ рулевой машины? Все судоводители в своих
показаниях сказали — да, а механики — нет, не видели.
— Была ли ошибка капитана, приведшая к аварии? Мог ли он
(вместе с рулевым и помощниками) допустить отклонение судна от
курса (в канале!) на 40°, если рулевая машина работала нормально.
В процессе выполнения экспертной работы было установлено следующее.
Рулевое устройство т/х «Известия» состоит из лопастной рулевой машины типа HS180D фирмы FRYDENBO и системы управления «Декка Пайлот 757». Оно отвечает требованиям ИМО (Регистра). Имеются две самостоятельные электрические линии управления винтовыми насосами постоянной подачи.
Насосы имеют особенность — половинную подачу. Каждый насос обеспечивает перекладку руля с 35° одного борта до 30° другого за 45 с, а оба насоса совместно — 24 с. Комплектация рулевых машин такими насосами для сухогрузных судов допускается Правилами ИМО (Регистра). Судоводители отмечают, что маневренность судна с такими ГРМ ухудшается. Тем не менее это обстоятельство не имеет причинной связи с рассматриваемой аварией.
Главный двигатель имеет винт регулируемого шага.
Основываясь на записях в судовом и машинном журналах, технических актах, а также на показаниях старшего рулевого, капитана,
старшего механика и электромехаников, были установлены следующие основные факторы, характеризующие техническое обслуживание, качество работы и действие рулевого управления в период, предшествующий аварии судна и непосредственно после нее:
— В течение всего периода плавания судна рулевое управление
работало надежно и качественно. Были только отдельные второсте
пенные замечания.
— Обслуживающий персонал аккуратно выполнял все профи
лактические осмотры и ремонты рулевого управления в соответ
ствии с инструкцией «FRYDENBO», «Оперативным руководством
системы ДЕККА ПАЙЛОТ 757» и другими нормативными техни
ческими руководящими документами.
— Во время эксплуатации периодически возникали гидравли
ческие удары в трубопроводах между насосами и рулевым приво
дом. Они происходили в момент перекладки руля, но видимых от
клонений в работе рулевого устройства не вызывали. На это об
стоятельство команда судна обращала внимание представителя
фирмы «FRYDENBO» в период гарантийного ремонта и тот объяс
нил это явление увеличенной длиной трубопровода и имеющимися
на нем изгибами.
— Регулярно производились проверки и испытания рулевого
управления, а также тренировки персонала по оперативному ис
пользовании в соответствии с Правилами ИМО аварийного управ
ления рулем.
— Перед входом в Суэцкий канал была проверена исправность
действия рулевого управления на всех режимах, в том числе и при
совместной работе двух насосов.
— Непосредственно после аварии была проверена исправность
действия рулевого управления при всех режимах работы предста
вителями администрации Суэцкого канала. Неисправностей обна
ружено не было, рулевое устройство было признанным годным к
эксплуатации, а судно — к продолжению плавания.
Действия судоводителей в период, непосредственно предшествовавший аварии, были следующими (работают совместно два насоса, ГК = 178°, режим управления «Следящий»):
А1. Старший рулевой повернул штурвал «Лево 10» для возвращения судна, рыскнувшего вправо, на курс 178°. Руль (наблюдение по аксиометру) переложился с нормальной скоростью на угол «Лево 10».
А2. Судно возвращалось на ГК = 178° и для его сдерживания старший рулевой повернул штурвал «Право 10°», однако руль
оставался в положении «Лево 10°» и на правый борт не перекладывался. Старший рулевой доложил об отказе рулевого управления.
A3. Судно уклонялось от ГК= 178° в сторону другого судна, стоявшего у бровки канала, и последовала команда капитана «Право на борт». Рулевой заложил штурвал «Право на борт», но руль остался в положении «Лево 10°». Рулевой повторно доложил об отказе рулевого управления.
А4. Капитан командует опробовать контроль (полуштурвал) и «Не следящее» управление. При этом лично проверяет индикаторные лампочки рулевого управления (они свидетельствовали о нормальном функционировании обеих линий дистанционной системы управления) и контролирует действия рулевого. При повороте полуштурвала направо руль оставался в положении «Лево 10°», а при переходе на «Не следящее» управление он начал медленно перекладываться далее на левый борт. Старший рулевой вновь переключил на «Следящее» управление и руль остановился в положении «Лево 25°».
А5. Судно с большой скоростью продолжает поворот влево. Расстояние до другого судна быстро сокращается. Последовала команда капитана «Самый полный задний ход» и затем команда «Отдать оба якоря». Команды исполнены. Началась сильная вибрация кормовой части судна. Рулевой и капитан замечают, что руль (по аксиометру) начал с нормальной скоростью перекладываться из положения «Лево 25°» к диаметральной плоскости судна и далее в положение «Право 35°».
А6. Несмотря на все принятые оперативные меры, судно навалилось на другое судно, находившееся слева у бровки канала. Аварийная ситуация (от момента отказа рулевой машины до столкновения) длилась 40 сек.
Анализируя пункты А1—А5, действие рулевого управления на первый взгляд может показаться необъяснимым. Именно так проявляются случайные отказы. Поэтому при подготовке экспертного заключения были исследованы, теоретически и в лабораторных условиях, процессы, протекающие в гидросистеме натурной ГРМ. Было установлено, что причиной такого отказа является рассогласование нулевых положений (нарушение синхронности движения) управляющих золотников из-за временного заклинивания хотя бы одного из них. При этом наступает взаимодействие насосов и возникает случайная неуправляемая остановка или перекладка руля, т. е. отказ рулевого управления.