Коллеги,вам наверняка приходилось сталкиваться с разными особенностями восточного менталитета. Вот об одной такой особенности мне бы хотелось порассуждать. Итак, вопрос в следовании по предварительной прокладке. Бумажная предварительная прокладка уже постепенно уходит в прошлое. А вместе с ней уходят в прошлое определения места судна по различным навигационным ориентирам и сама исполнительная прокладка. На повестке дня постоянное определение места судна по СНС. Но что интересно? Во время следования по утвержденной капитаном предварительной бумажной прокладке судоводитель, конечно, мог слегка от нее отклониться, например, для расхождения с другим судном. Это не было проблемой по крайней мере для наших судоводителей. А вот теперь мне часто приходится сталкиваться с ситуациями, когда следование предварительной прокладке на ECDISe некоторые судоводители и, в особенности, судоводители из восточных стран воспринимают как нечто неизменное ни при каких обстоятельствах. По-видимому, даже небольшое отклонение от предварительной прокладки по их мнению является чуть ли не нарушением правил. Вот это, конечно, удивительно! Пример. Судно следует в системе разделения, его догоняет большой контейнеровоз. Казалось бы, ситуация предельно ясная. По МППСС обгоняемому судну следует держаться правой стороны движения, а обгоняющее судно должно сохранять безопасную дистанцию при обгоне. На AISе все параметры движения судов видны, рассчитать взаимное положение судов и безопасную дистанцию не составляет труда. Но нет! Судоводитель контейнеровоза с восточным акцентом (индиец, филиппинец и т.д.) выходит на связь и просит обгоняемое судно уйти с курса следования обгоняющего его контейнеровоза. Я то понимаю, что младший помощник на контейнеровозе следует предварительной прокладке на ECDIS и, получив от системы предупреждение об опасном сближении, решает что ему сделать: отвернуть самому, вызвать капитана для маневра или попросить судоводителя обгоняемого судна «подвинуться»? И, по его мнению, просьба другому судоводителю кажется ему наиболее простым решением. Вызывать капитана он стесняется, а изменение курса ему или запрещено капитаном, или обставлено всякими охранными зонами с сопутствующими сигнализациями. Европейские судоводители в такой ситуации не «парятся», а спокойно отворачивают сами, ничего сложного в этом маневре нет, в радиоэфире я просьб «подвинуться» от европейцев почти не слышу. А вот восточные ребята со своими «просьбами» выходят в эфир постоянно. Или, например, другая ситуация. Там в Северном море на подходе к Ла-Маншу есть плавмаяк F5, где пересекаются потоки с Севера на Юг и из Шельды в сторону Темзы. Система разделения движения судов там давно установлена. Проблем нет. Для судов, следующих из Европы далее на Юг возле этого плавмаяка предусмотрена «полоса разгона»,т.е. зона, где судно из Шельды может заранее безопасно повернуть, чтобы войти в поток на Юг под острым углом, не пересекаясь с судами, следующими с Севера. Казалосьбы, все предусмотрено, все просто. Но нет! Какой-нибудь контейнеровоз обязательно выпрется на середину потока с Севера, отчаянно прося остальных «подвинуться» и только потом, в точке, которая указана на ECDIS совершить поворот почти на 90 градусов на Юг. Вот нафига? Это же создает опасные ситуации! Гораздо безопаснее подворачивать понемногу у плавмаяка и войти в поток уже под острым углом, как и предусмотрено МППСС. А это происходит потому, что, как правило, предварительную прокладку на ECDIS делают не вручную, а «автоматом». И автоматическая прокладка осуществляется по указанным параметрам, например, не приближаясь ближе 1,5 мили к маякам. Наши то на предварительную прокладку смотрят без лишнего фанатизма и подворачивают заблаговременно, а вот восточные ребята — с фанатизмом и не сворачивают до последнего! А вам, коллеги, приходилось сталкиваться с такими особенностями?
До встречи! Сергей Горчаков Май 2024
|
Зарегистрирован: 01 мар 2005, 20:38 Сообщения: 494
Репутация: 1
|