Из жизни VLCC. Часть 6
VLCC - моя последняя любовь. После них, мне уже никто не нравился в принципе, не считая скоротечного увлечения "пассажирами". В нашей конторе в то время была группа шестизвездных крузеров "All included" и я, поддавшись очарованию белоснежных красавцев, подал application на перевод. Круинг менеджер, просмотрев мой CV, категорично изрек : " Какой еще трансфер? У тебя же на лбу написано - VLCC!" Некоторое время спустя, к нам пришел Дед с Radisson Seven Seas и понарассказал тако-ого, что я перекрестился десять раз и поблагодарил Господа за то, что отвел от соблазна.
На VLCC я был Четвертым, Третьим и Вторым. Где-то там, между Juaymah и LOOP, осталась моя молодость. Один круг вокруг Африки - в среднем 75 суток. Делали два "круга" и Сиди-Керир (Египет). Это считалось коротким контрактом. Три круга - это уже была конкретика, длинный контракт. После шести месяцев рейса, грань между голубой бесконечностью океана и реальной жизнью на берегах невидимых континентов стирается, и домой никто особенно уже и не хочет возвращаться. Просто потому, что привыкли уже к размеренной жизни на борту мастодонта под неизменные 62 оборота на валу.
На "трехсоттысячники" я попал случайно, как впрочем и большинство нас тогда, наверное. Судов таких было мало и никто толком не знал - что и как. Однажды, мы сидели с моим кумом-электриком у нас на кухне и пили пиво. До этого, мы отработали 8 месяцев на одном суэцмаксе из серии Tromso, отсидели в отпуске все положенные выходные и никак не горели желанием возвращаться в родное пароходство под национальный флаг на зарплату в 10 (!) раз меньше, несмотря на настойчивые призывы из "кадров" - явиться по месту работы и зарегистрироваться в резерв. Вместо резерва, мы выпили еще пивка и, предупредительно оставив авто на стоянке, отправились на такси проведать одну конторку по найму рабсилы на галеры мирового танкерного буржуйства.
В конторке, которая впоследствии выросла в одно из крупнейших крюинговых агентств, милая девушка Наташа , на наш вопрос "не требуются ли моряки?", взглянув на любителей пива ответила строго : "Требуются, но такие как вы - нет! Впрочем нужны младшие механики. Приходите завтра, когда наш начальник вернется из командировки. Да и вы будете потрезвей". Так сказала милая девушка Наташа. Назавтра, мне предложили на выбор - Третьим на Panamax, или Четвертым на "300 тысяч". Не задумываясь, выбрал 300К.
Садились на пароход в заводе Dubai Drydock. Казалось, целую вечность ползли по башенному трапу с вещами с палубы дока на корму. Помогать сменщикам - тогда такой моды не было. Моего же - вообще насилу отыскали. Он равнодушно играл "в компьютер" и слабо реагировал на происходящее. Мне стоило немалых трудов убедить его в том, что для него все уже закончилось и он-таки едет домой. Шура был мой однокашник по училищу и с момента выпуска прошло всего шесть лет. На последней выгрузке-лихтеровке в Галвестоне, Шура мыл утилькотел и не открыв клапана после мойки, ушел спать, ничего никому не сказав. Испортилась погода и они по команде с моста дали ход, естественно, не проверив циркуляцию. Через пол часа с бака передали на мост что из трубы - факел высотой до неба... Машину остановили и подождали пока догорит, поливая корпус несчастного котла снаружи для охлаждения. С расплавленным утилем приехали в Dubai Drydock, где уже ждал новый Aalborg, готовый к установке. Датский технишн радостно потирая руки, сообщил мне , что "это уже десятый котел за этот год, а еще только май месяц!". Итальянцы, говорит - вообще спалили brand new котел на иранском супертанкере. Такие дела.
Это был мой первый опыт зарубежного ремонта и я был очень удивлен, что еще до того как сухой док начали заполнять водой, нас уже "заявили" под погрузку в Саудовской Аравии. Никаких "ходовых", к коим мы привыкли дома, не предвиделось. Главное - что не не течет забортная арматура. Остальное - потом. Один из топливных насосов главного двигателя не успели сделать вовремя, и мы пошли на пяти цилиндрах. Вернулись в грузу через 5 дней и в Фуджейре получили и поставили злополучный насос. За неделю до нашего прихода в завод, из того же сухого дока, рассчитанного кстати на мегатанкеры в 1 000 000 т, вывели знаменитый Jahre Viking на 565 000 т - король супертанкеров! Этому событию был посвящен целый разворот в газете Lloyd's List, с поздравлениями в роскошных рамках от администрации верфи "для ULCC Jahre Viking and her crew" с пожеланиями долгих лет плавания. В Dubai Drydock самое крупное судно в мире получило окраску корпуса и некоторые мелкие работы, завершившие долгий ремонт судна в Сингапуре (Keppel Yard) после ракетной атаки иракских штурмовиков на терминал Харг, Иран. Из той же газеты можно было узнать сколько десятков километров труб и кабелей и сколько сотен клапанов было заменено в процессе восстановления сгоревшего корпуса. Надстройку восстанавливать не стали, заменили целиком. Позднее, мне пришлось работать со старпомом с Jahre Viking, и он рассказал что план погрузки монстра рассчитан на 100 часов. И что у них было два старпома - каждый отвечал за свою "половину танков". И что до Штатов они "неслись" 55 суток десятиузловым ходом, с расходом топлива в 250 тонн в сутки.
Мы многого не знали про VLCC. Большая часть инженеров была с опытом работы на Tromso, и мы мнили себя крутыми "супертанкерщиками". Мы не знали, что если брать балласт одновременнно во все балластные танки, включая и те, которые в машине ( на 3500 м3), то можно обесточиться по перегреву движков. Более мощные "пожарники", которые использовались для машинных балластных танков и ахтерпика, выхватывали воду у вспомогательного насоса охлаждения и он прохватывал, оставляя ДГ без охлаждения. Мы не знали, что при дифференте 8 метров и более нельзя менять поршень главного - пятка не войдет назад в слот. Мы не знали, что если в грузу остановить главный с полного хода, то нужно ждать около часа, пока скорость инерции упадет до 6 узлов и можно будет маневрировать на "задний". И совсем не предполагали, что после сорокадневного перехода, в памяти напрочь стирается процедура перевода машины в маневренный режим, и Сheck list бывает очень кстати. Но, как известно, опыт приходит со временем и постепенно мы освоились и стали чувствовать себя более уверенно.
Мы были второй русскоязычной сменой. Наши поменяли поляков, и говорили что поляки очень обиделись за смену менеджмента и даже пытались саботировать передачу дел. Поляки базировались на Фуджейру, Дурбан и Хьюстон. Новый менеджмент оставил нам Персидский и Мексиканский, а потом "отрезали" и Хьюстон, оставив для снабжения и смены экипажа одну Фуджейру, которую мы называли - Клуб "Кому за 300". Имея ввиду знаменитый рейд, где однажды я попытался сосчитать стоящие на якоре супертанкеры, сбился со счета где-то на шестом десятке и бросил это безнадежное дело. Бункер брали на терминале Juaymah, по подводным шлангам. 5000 т по 500 т/час . Всего - около 12 часов бункеровка. Все прочее снабжение, включая 50 т цилиндрового масла, продукты, сигареты и пиво, получали на рейде Фуджейры, ОАЭ.
Там же происходила смена части экипажа. Менялись по 12 человек, пол-экипажа сразу. В машине менялись Второй и Четвертый в одной группе, и Дед с Третьим в другой. Так что, при любом раскладе, в машине всегда был кто нибудь из "старослужащих", на кого можно было "опереться" в первое время. Так, когда я шел первый раз Вторым, менялись на ходу в открытом море, на катере. Мой сменщик Влад, видя мое бледное от робости и катерной болтанки лицо, ободрил меня словами: " Не боись! Там, внизу - Дед. Он тебе все обьяснит." И был таков. Сбежал по трапу на катер где отьежзающие члены экипажа дружно закуривали и открывали банки с пивом в предвкушении берега, и помахал мне рукой. На негнущихся ногах я побрел вместе с остальными в сторону надстройки. Так сильно я нервничал только сразу после училища - у телеграфа, на первых в жизни маневрах. Даже, будучи в первый раз стармехом, не помню такой "трясучки". Меня трясло в буквальном смысле, и от волнения я не мог внятно говорить. Видимо, поняв мое состояние, Дед отправил меня наверх отдыхать с дороги :
- Завтра начнем. Все нормально. Спешки нет - уже погрузились и едем.
Пиво было основным напитком. Крепкий алкоголь был , не то чтобы под запретом, но - под контролем капитана. Анатолий Иванович Азов, например, разрешал продавать виски или водку только перед сходом, отьезжающим, по бутылке в руки. Считалось хорошим тоном оставить "пузырь" старого доброго Chivas Regal сменщику (капитан этого не знал), мы-то все равно - домой через Duty Free будем ехать. Можно было купить "пойла" у бункеровщиков на масловозе. Кладешь "полтинник" в ведро и опускаешь на баржу. Они кладут бутылку дешевого вискаря на дно кандейки и прикрывают серху ветошью. Полагаю, ребята с масловоза сильно рисковали, оттого и цены... (В судовой лавке 12-летние виски стоили 16 долларов.) Одесситы получили по 10 лет за две бутылки водки в Кувейте. Последним местом, где можно было "заправиться " оставались Карибские острова, где, случалось, выгружалась первая партия груза - St. Lucia, Aruba либо Bonaire. Попадая на берег, первым делом отправлялись в магазин, где закупалось максимально пристойное количество спиртного по списку, составленному на борту с учетом нужд и вкусов тех кто на берег выйти не смог. А их было много, тех которые не смогли , да и не смогут. Старпом, Второй механик, электромеханик, донкерман, не говоря уже о капитане и старшем механике - никогда не покидали борт судна на выгрузке. Слишком ответственное это дело - выгрузка. На погрузке - пожалуйста, иди куда хочешь. На монобуе, за 30 миль от песчаного берега раскаленной Аравийской пустыни...
Но, не следует думать. что только выпивка была у нас в головах. Девушки тоже, - скажете вы. Да... Девушки... Как-то, случайно встретили группу с "Одессы". Они круизничали там по островам с интуристами, и решили окунуться на пляже. Мы - по своим делам были и тоже заскочили на пляж, благо что все рядом - и телефон, и магазин, и пляж. Родная речь привлекла нас и что-то еще, давно забытое... Перекурили, выпили по баночке прохладного "Budweiser". Узнав, какие мы космонавты, девушки с "Одессы" пожаловались что мужчины перевелись у них в экипаже - "им только бы выпить". Мы промычали что-то нечленораздельное в ответ, отводя глаза и стараясь не вдаваться в подробности основной цели нашего похода на берег. На том и разошлись: они пошли "поить" своих мужиков, а мы с обьемистыми пакетами в руках - думать как бы половчее пронести поклажу на борт, избежав излишнего внимания. Первым делом - пароходы!
Пароход был двухлетний, сделан был просто и дешево. Автоматики - самый минимум, только-только чтобы соответствовать классу А1 для безвахтенной машины. Главный двигатель был слабоват и чтобы держать плановую скорость, приходилось грузить его более чем на 95 % мощности. Скорость мы все равно не держали, а когда встречались с антарктическими "южаками", разгоняющими десятиметровые "роллер-костеры", то и вовсе - почти останавливались. Иной раз, по нескольку суток ползли по 2-3 узла. Быстрее - ну никак не получалось. Волны и ветер - сильнее любого двигателя, будь он самый супермощный. Наш - не был супермощным. Из-за хронических перегрузок у нас лопались поршневые шпильки, трескалась переборка упорного подшипника и выгорали гнезда форсунок, делая дорогущие цилиндровые крышки чугунным ломом в считанные месяцы. Не говоря уже о выпускных клапанах, которые изнашивались быстрее, чем приходили новые.
Когда поворачивались к "роллерам" лагом, огибая Африку снизу, наступало веселье. Мы развлекались тем, что выходили на грузовую палубу, вставали у бортового релинга лицом к палубе, и наблюдали как 60 метров палубы вдруг начинали вздыматься на волне. Казалось, что плавный подьем никода не закончится и палуба станет стальной стеной и обрушится на тебя, круша все на своем пути. Но вот наконец, затмив собой пол-неба, противоположный борт, на который приходится смотреть снизу вверх, прекращает движение и, застыв на секунду в мертвой точке, начинает "падать". Теперь, наш борт медленно поднимается в небо, и чтобы сохранить равновесие, невольно хватаюсь рукой за релинг. Сверху вниз теперь смотрим на другой борт и катящиеся к горизонту валы - роллеры...
При такой качке судовой лифт не работал - safety switch отключал его по амплитуде. Дед в машину не спускался - будучи парнем довольно крупным, он опасался что не сможет подняться по трапам к себе на 6-ю палубу. Он звонил и просил принести ему журнал на подпись. Мы приносили ему журнал , а на обратном пути брали магнитофон и ящик южноафриканского пива "Castle" в ЦПУ - слушали Led Zeppelin и спорили кто круче: David Gilmour или Roger Waters. Дым стоял коромыслом. Странным образом во мне уживался заядлый курильщик и любитель пива с убежденным физкультурником и поклонником фитнесса.
Мой день начинался с пробежки по грузовой палубе. Круг по желтым дорожкам вдоль бортов, вокруг брашпиля и через открытые двери помпового - 600 метров. Пять кругов - 3 километра. Вполне достаточно, чтобы проснуться. На sunken deck, которая на ярус ниже чем грузовая палуба - накручивает свои "петли" капитан Азов. Тем временем, в бассейн набирается свежая вода. "Старая" вода выпускалась с вечера, последними купающимися - просто открыть дренажный клапан. Система была постоянно настроена на заполнение и, ровно в 6 утра, на мосту нажимают кнопку и девственной чистоты океанская вода с 20-метровой глубины тугой струей бьет в днище бассейна. Новый день настал! Капитан плещется первым, с ребяческой улыбкой подставляя под упругую струю с напором рвущуюся из трубы, плечи, спину и грудь - гидромассаж! К концу моего последнего круга по палубе, Анатолий Иванович заканчивает водные процедуры и уходит, оставляя мне почти полный бассейн, где я к традиционному "гидромассажу" добавляю еще и прыжки "ласточкой" с релингов. Это - небезопасно и запрещено, но - охота пуще неволи. Насладившись утренним солнышком, водой и полетами "ласточкой", останавливаю насос с пульта пожарного контрольного поста, расположенного неподалеку, и иду готовиться к завтраку. Чем не санаторий?
При мне на борту с ума никто не сошел. Истерики, правда, случались. Драка даже была одна. А умопомешательства не было. От истерик - старое испытанное средство - алкоголь. Применять по мере необходимости, в умеренных дозах, так чтобы "больной" назавтра смог вспомнить свое имя. Но не более. "Стереть память" - так это у нас называлось. Хорошо бы еще коллектив подключить - психологический климат там, друзья-товарищи... Но с этим у нас не всегда ладилось. Да и какой коллектив под флагом? Под флагом, мы все - легионеры, охотники за золотом. Если есть с кем по душам поговорить или музыку послушать, уже хорошо. Большая удача. В противном, худшем случае, ты - сам по себе и все - против тебя. Так в конце концов случилось и со мной. Не видя смысла в бесполезном противостоянии и будучи неспособным сопротивляться враждебным силам, я ушел сам, не дожидаясь отрицательных последствий.
VLCC навсегда остались в моем сердце, несмотря на гораздо более комфортные условия теперешнего моего плавания. Исполины морей, они как добрые и печальные киты, неспешно и неудержимо вспарывают белоснежной пеной океанскую гладь в безостановочном своем движении Juaymah - LOOP...
2014